sexta-feira, 18 de agosto de 2017

Os projectos desperdiçados pela SCX.

Embora tido como um fabricante menor, a SCX/Scalextric tem sido no meu entender, um dos mais revolucionários e carismáticos fabricantes de modelos de slot.
Os fiéis seguidores deste espaço dedicado a esta nossa paixão, serão já conhecedores da minha fiel ligação a este fabricante e isto, para além de muitas outras razões, também porque são inúmeras as revolucionárias criações ligadas a este mundo, onde destacamos por exemplo, o grande pontapé de saída para o mundo dos TT, com a introdução do sistema de tracção total e das suspensões. Neste capítulo e no contexto do RTR "ready to run", ou seja, pronto a correr, foi algo nunca mais visto, pelo menos com a qualidade e desempenho demonstrado por esses notáveis modelos de TT. E a determinada altura da sua história, diga-se, não muito longínquo, a sua experiência enquanto fabricantes, levou-a a abarcar igualmente de modo inovador, o campo dos ralis e da velocidade. Partiu-se para as conhecidas séries "PRO"...
 No capítulo dos ralis, a sua criação ficou-se apenas pelo modelo Xsara do qual se editaram duas referências e onde surgia o já conhecido Citroën, dotado de uma mecânica 4X4 de enorme eficácia, completado com uma carroçaria ultra-leve. A seu tempo, chegaram a ser a coqueluche dos ralis. Para os GT surgiu igualmente apenas um modelo, o Porsche 911/997 e do qual se editavam duas referências, mas aqui e curiosamente, com a mesma decoração mas números diferentes. Para os LMP vimos também surgir apenas um só modelo. Tratou-se do Audi R8 LMP1, que chegou também a mostrar potencialidades invejáveis. Mas para a série NASCAR, surgiram três modelos distintos, há imagem da realidade, onde a batalha se travava entre Ford, Chevrolet e a Toyota.




  Perdera-se nestas séries a habitual caixa deste fabricante, mas ganhava-se um bonito estojo em cartão, onde se expunham desmontados, os modelos. Um chassis completamente equipado com a respectiva mecânica, um berço suplente, uma carroçaria completa, uma cremalheira, um travão suplente, palhetas e um patilhão. Mas as versões de NASCAR completavam-se ainda com uma nova bandeja porta pilotos substancialmente melhorada em termos de peso, um motor de origem "Scaleauto" e novos carvão mais macios, de origem "MSC", para inserir no já interessante e cobiçado motor de referência "4H" que equipa de origem este chassis.
 O chassis foge à habitual linhagem dos modelos de série, tendo sido especificamente desenvolvido para a competição. Isto implica que esteja preparado para não interferir com a carroçaria no seu perímetro, capaz de receber berços específicos que admitem regulação de basculação e ainda movimento longitudinal, isto aquando das acelerações e desaceleração. Esse movimento do berço permitirá tirar-se partido da travagem adicional apresentada neste conceito mecânico, já que permite o aconchego da cremalheira a uma borracha, aquando das desacelerações do conjunto.
 As suas jantes, de alumínio, encontram-se aligeiradas e providas de parafusos de aperto aos eixos, tanto à frente como atrás.
 Os pneus traseiros, ainda que de borracha, apresentam extrema macieza, o que ajudará substancialmente no momento em que se exija tracção.
 Em baixo, a bandeja porta-pilotos suplente, onde se prescindiu do roll-bar.
 É fornecido um segundo berço de motor, estando este dimensionado para receber os motores de caixa grande oriundos de um sem número de fabricantes, mas que aqui neste conjunto se faz equipar de uma versão da Scaleauto.

 Mas para o motor original da SCX, fornecem-se carvões da MSC, mais macios e por essa razão, melhor condutores de corrente eléctrica, daí resultando uma nova prestação mais aliciante, ao já portentoso "4H" de origem SCX.
 Mostram também ao Mundo como as coisas devem ser feitas. De modo simples e sem danificar os modelos, torna-se possível a substituição dos seus interiores.
 Estas carroçarias mantêm os pinos de fixação do interior, absolutamente intactos. A fixação das bandejas faz-se então pela introdução de pequenos cones de borracha perfurada e que uma vez encaixados nos respectivos pinos, tratam do bloqueio do interior. Afinal, nada mais simples e de tremenda utilidade.
 Em baixo, as duas placas porta-piloto.


 Comparem-se agora os pesos de cada uma. De facto, um tremendo ganho com a nova bandeja de lexan, com cerca de 1/3 menos, de peso. Note-se que esta, encontra-se já perfeitamente furada de modo a encaixar na carroçaria com igual perfeição.
 Em baixo torna-se possível observar os pinos de encaixe das bandejas porta-piloto.
Mas afinal, a pergunta que se impõe. Porque é que a SCX/Scalextric deixou caír por terra tão belos conceitos e projectos?.....

sexta-feira, 11 de agosto de 2017

Quanto custam 44 centésimas de segundo?


 Versamos em anterior artigo a preparação de três modelos, pautada pela exigência de baixos custos. Agora, tirando partido desse mesmo teste, aproveitamos o Ford Mustang do fabricante Sideways, para um comparativo entre este e outro modelo da mesma categoria, no caso, um Porsche 935/78 "Moby Dick", tendo este já sido participante num campeonato específico para este tipo de carros, Encontra-se pois, preparado de acordo com os mais actuais preceitos dos Grupo 5.
Ressalva-se contudo, não se tratar este Porsche de um modelo referência no campo dos carros ganhadores. Na verdade, precisaríamos de um BMW M1, de um BMW 3.20, ou de um Ford Capri se fosse esse o objectivo, mas este Porsche chegou a conquistar pódios, o que significa que não serão de descurar as suas performances, numa demonstração comparativa como a que aqui pretendemos fazer.
Relembra-se então que o Ford Mustang se encontra completamente original, à excepção dos pneus, tanto à frente como atrás, da montagem de suspensões, ainda que apenas nos dois apoios mais recuados do berço e de se lhe ter retirado o íman. A preparação do Porsche foi um pouco mais além. Recebeu um berço de motor para posição Anglewinder da Slot.It, suspensão igualmente nos dois apoios mais recuados, um novo conjunto pinhão/cremalheira, ambos da Slot.It, eixo ôco atrás da Slot.It, um novo chassis Flex do próprio fabricante e também um novo interior em lexan, igualmente da Sideways, que representa um abaixamento de pêso e uma melhoria de equilíbrio do conjunto.
Levados à pista, o Ford manteve-se fiel ao desempenho do teste anterior e acabaria como melhor registo, com o tempo de 11,64s.
O Porsche denota naturalmente outra pujança. Mais arranque, mais velocidade e uma capacidade em curva mais agradável. E 11,20s acabaria por ser o melhor registo da máquina alemã.

Mas afinal quanto foi necessário acrescentar-se aos 60€ iniciais de uma máquina da Sideways, no caso em questão, ao Porsche "Moby Dick"?
Eixo ôco - 4,10€
Motor Scaleauto SC-11 - 10€
Interior lexan - 3,75€
Pinhão - 1,5€
Cremalheira - 6,60€
Chassis Flex - 7,95€
Berço Slot.It - 8.00€
Os pneus não se encontram aqui contemplados, porque representa uma despesa comum. E a diferença de 44 centésimos de segundo entre Porsche e Mustang, implica um acréscimo monetário de 41,90€, cerca de 70% acima do custo do carro e que implica um orçamento final a ultrapassar os 100€.
 É verdade que as máquinas com preparações levadas ao limite, proporcionam outros desempenhos mais agradáveis mas a exigirem também outros dotes de pilotagem e sempre associados a avultados custos, dado tratarem-se já nas suas versões básicas, de modelos caros.
Quanto às preparações mais básicas como a feita no Ford Mustang, a desagradabilidade esfumar-se-à na companhia de modelos com preparação similar. As vantagens situam-se básicamente na redução de custos, mas sobretudo na maior facilidade de pilotagem de pilotos iniciados ou até aos menos dotados para a pilotagem.
Mas cada um formulará as suas considerações, de acordo com as suas carteiras, aptidões ou simplesmente, bom senso....

quinta-feira, 10 de agosto de 2017

Três mosqueteiros...

 Sendo as categorias LMP, Grupo C e Grupo 5, comuns à generalidade dos clubes que se dedicam a campeonatos de velocidade, pareceu-me pertinente versar aqui um artigo com base em cada um dos modelos desta categoria, tendo como meta a optimização destes, mas sempre com a mira apontada à máxima redução de custos.
E pergunto: será possível deles usufruir despendendo pouco mais do que o custo dos próprios modelos? É justamente o que a seguir se tenta perceber, apoiado na transformação possível e aconselhada a cada um deles e posteriormente avaliada em terreno para os quais foram desenvolvidos.
Na categoria dos LMP, ao pegar no Audi R8 da Slot.It, aproveitei o ensejo não só para a avaliação a que me propus, mas ao mesmo tempo, perceber a valia desta criação que nunca eu tinha tido a oportunidade de experimentar. Para o Grupo C e à falta de novidades, a base foi o Porsche 962 igualmente da Slot.It, modelo este com provas sobejamente dadas. Para o Grupo 5, também o Ford Mustang da Sideways constituía para mim novidade absoluta, pelo que conseguiria novamente tornar a matar dois coelhos com uma cajadada só.
 E uma olhadela às suas "partes baixas", mostram-me que qualquer deles se equipa de mecânicas e conceitos distintos dos normalmente contemplados pelos regulamentos.
O motor que equipa tanto o Audi R8 como o Ford Mustang, é invariávelmente substituído por um Scaleauto ou outro de origem igualmente Slot.It que não este. Aqui, trata-se de uma motorização Flat, mais baixo que o habitual e no caso do Audi R8, montado num berço Offset para motores em posição Anglewinder. No caso do Mustang, a diferença encontra-se no berço do motor, que neste caso se trata de um conceito do própria marca e normalmente abandonado por substituição por outro de origem Slot.It. No caso dos modelos de Grupo C, estes encontram-se de série, montados com berços para motores em posição Inline e de caixa pequena, algo que recebe igualmente a rejeição da grande maioria dos regulamentos.
Sendo a pista de testes a permanente de fabrico Ninco existente no "CS Minho", ex-GT Team Slot Clube, é sabido que quando desprovidos de qualquer sistema de suspensões, os modelos se mostra desagradáveis e até pouco eficientes, razão pela qual considerarei imprescindível a sua existência. Sabendo-se também que os pneus que normalmente equipam os mini-modelos, sobretudo no eixo frontal, se mostram demasiado altos e que causam demasiada fricção na pista, mas na maioria das vezes também na própria carroçaria, parece-me verdadeiramente crítica a sua manutenção, razão pela qual os substituirei pelas capas do fabricante Scaleauto. Para o eixo traseiro, a substituição dos pneus poderá ser questionada, mas a experiência diz-me que o seu desgaste é sempre acentuado e que se torna frequente a sua substituição. E assim sendo, opto por essa razão e desde já pela sua substituição, uma vez que tanto os pneus "Spirit/Scaleauto" como os "F22" da Slot.It têm dado provas de grande qualidade e eficiência competitiva.
Exposto isto, tudo o resto me parece merecedor de um teste qualitativo, onde inclusive manterei as jantes e também os seus tampões originais, pela próximidade visual de cada um deles e porque a imagem para mim também conta.


 Mostra-se então seguidamente, o que em cada um deles terá sido acrescentado ou substituído, tarefa essa extremamente simplificada, uma vez que passa apenas pela inclusão do elemento "suspensão" e pela troca dos pneus, tanto frontais como posteriores. Quase ponto de honra, é a também manutenção da totalidade dos parafusos, à excepção dos que permitem a montagem da suspensão, pois trata-se de um elemento específico. Acrescente-se aqui o esforço que a generalidade dos fabricantes que apontam baterias à competição, terem dotado os seus modelos com parafusos que permitem já conseguir-se tirar partidos da basculação entre carroçaria e chassis. Diga-se no entanto, que este é um dos aspectos de aparente somenos importância, mas de que na realidade se podem colher frutos. Quero com isto dizer que ao mantermos os parafusos de que vêm equipados, estamos a manter uma boa aposta não inflacionando custos, contudo, esse aspecto poderá ser melhorado se recorrer-mos a outros de outros fabricantes e especificamente desenvolvidos para esse efeito. O mesmo acontecerá no que respeita ao aperto dos berços de motor no chassis, mas isso ficará para depois, para quando pretendermos efectivamente atacar o primeiro lugar.....

 Com o equipamento de série, ao qual retiramos em cada um deles o íman e substituímos os pneus, o seu peso final resultou num decréscimo, apesar de montado o sistema de suspensões. No caso do Audi e por este se encontrar dotado de uma carroçaria extremamente baixa na sua parte traseira central, a montagem das suspensões só se torna possível recorrendo-se aos parafusos mais curtos que equipam o kit da Slot.It. Isto implicará uma diminuição do curso destas, algo que não se manifesta negativamente, por apesar disso, as rodas conseguirem completar o seu ciclo se subida até ao limite das cavas. Também por esta mesma razão, não se mostrou necessária a montagem dos parafusos limitadores de curso que fazem parte do kit.



Já o Porsche 962 admite a montagem das suspensões com os parafusos mais longos, mas aqui aconselha-se a montagem dos parafusos suplentes que permitem a limitação do curso das suspensões, de modo a que o chassis não acabe por raspar na pista.




Para o Ford Mustang permiti-me numa primeira fase, fazer a sua preparação desprovida de suspensões. Isto apenas pela exclusiva razão de nunca ter conduzido um carro deste fabricante equipado com o berço original. Toca a  retirar o íman e trocar pneus e siga...

 Finda a tarefa, é hora de encaminhar os meninos para o seu elemento natural...

E o primeiro a marcar tempos, foi o Mustang. De facto, a primeira sensação é de estar-mo a conduzir uma pedra. Muitas vibrações e muita falta de eficácia na traseira. Uma frente fantástica mas fortemente penalizado pelas vibrações. Equipado inicialmente com pneus Slot.It, os F22, acabariam por ser substituídos pelos Spitit/Scaleauto, onde, surpreendentemente acabaria por se tornar ligeiramente mais agradável. Ficava no entanto claro, que a montagem de suspensões se tornava premente e imprescindível.
 E assim tratei de proceder. Montadas estas, foi hora de fazer novo teste.
E sem dúvida, estamos perante outro carro. Os 12,10s tidos como melhor registo sem suspensões, acabaria por ser amplamente batido, após a inclusão destas. Além do aumento de rapidez, o seu comportamento passou a ser também substancialmente mais agradável e são..
E nestas condições, o melhor registo acabaria por se fixar nos 11,73s.
Como conclusão, o berço destes modelos acabou verdadeiramente por surpreender, pois embora não esteja ao mesmo nível dos da Slot.It, contava encontrar-se uns furitos mais abaixo ainda. O modelo demonstrou um desempenho muito fiável e rápido, seguro e eficaz. A traseira embora um pouco solta, poderá necessitar apenas de algum jogo de afinação nos restantes parafusos, ou necessitará de algo mais, como a montagem de suspensões laterais. A sua frente mostrou-se sempre colada ao solo, algo que dificilmente se consegue no seu gémeo, o Ford Capri, pois demonstra muita facilidade em levantar a frente aquando das acelerações. Mas a verdade é que fico com a sensação de que, para que se disputem campeonatos bem concorridos, torna-se verdadeiramente dispensável a grandeza dos investimentos a que já nos temos vindo a habituar. E bem feitas as contas, a aquisição de um novo berço, novo motor, jantes ultra-leves, parafusos, fios, palhetas e eixos que normalmente passam pelos ôcos, estaremos a apontar para uma poupança que rondará os 40€. E isto, apenas num modelo...

 O modelo que se seguiu, foi o Porsche 962.
Ao fim de três voltas dadas, vi-me forçado a uma paragem. O carro encontrava-se de tal forma agarrado à pista, que suspeitei até de que me havia esquecido de retirar o íman. Na verdade já lá não estava. Bem, tal como vem de série e apenas dotados de suspensão traseira, mostrou-se verdadeiramente surpreendente, diria mesmo, notável. O único senão prendeu-se com a inapropriada relação pinhão/cremalheira. A esgotar muito cedo e com pouca velocidade de ponta, ficou perceptível de que a solução passava por uma outra relação mais longa e que lhe proporcionasse maior velocidade. O pequeno motor Slot.It e a aposta da sua motorização em posição Inline, parece uma aposta acertada por parte deste fabricante. Pareceu-me então neste caso, quase um escândalo andar-mos a investir em super Grupos C, pois esta fórmula está perfeitamente adequada ao pretendido, eficácia e baixo investimento.

Finalmente chegou a vez do Audi. Equipado inicialmente com os pneus Spirit/Scaleauto, rápidamente se tornava perceptível que estes não têm a altura de perfil adequado para estes carros. Note-se que o berço que o equipa é um Offset e por consequência, o eixo traseiro subido, implica uma menor altura do chassis à pista. E assim, o motor cedo começou a raspar nas calhas. Com a troca destes pneus pelos F22 da Slot.It, acabaria por sanar-se esta lacuna na preparação. O modelo mostra-se verdadeiramente surpreendente, mas com a traseira ligeiramente solta. Apesar de algum esforço no sentido da sua resolução, através da regulação de alguns dos parafusos do conjunto, acabariam estas afinações por se mostrar inconclusivas. No entanto, a solução passa mesmo por aí e trata-se apenas de uma questão de tempo e dedicação, pois o potencial demonstrado foi significativo, tendo-se mostrado o mais rápido destes três modelos.
E uma vez mais com reduzidos custos de investimento, pareceu-me estar-mos perante soluções perfeitamente exequíveis e para onde os elaboradores de regulamentos, deveriam estar mais atentos, sob pena de acabar por não se conseguir cativar novos praticantes, assustados com os custos que este hobby começa a assumir.