Algumas parelhas da minha época - Scalextric

 O recomeço da minha actividade nos slot car aconteceu em Braga, impulsionado pela actividade abraçada por "Mestre Bernardino". Quando deparado com a realidade da época para o recomeçar das minhas "corridinhas", as opções por mim tomadas para que me sentisse ao nível dos melhores, aconteciam pela escolha do Alpine Renault 2000 Turbo para as provas em geral e no Ferrari 312 B3 para os campeonatos de Formula 1. Não esquecer, que naquela época, os modelos serviam-nos durante três e quatro épocas, dada a falta de novos modelos verdadeiramente revolucionários, pelo que estes eram aproveitados ao limite.

 De facto, o Alpine Renault foi na década de 70 o melhor modelo Sport Protótipo da Scalextric e foi com ele que iniciei as minha primeiras alegrias através de alguns êxitos naquele saudoso sótão onde as tardes dos sábados se prolongavam até à noite.

 Mas o Ferrari B3 F1 era também um modelo fantástico que acabaria igualmente por me proporcionar alguns dos melhores momentos que por ali passei. Tratavam-se de modelos standard do fabricante Scalextric, equipados com o famoso motor 5001, motores que se prolongavam pela eternidade nas suas características dinâmicas e mesmo depois de uso verdadeiramente intenso e onde as preparações se limitavam á melhor afinação das folgas e no arrumo dos fios eléctricos que por vezes condicionavam o bom desempenho do patilhão. E dada a falta de material suplente que se vivia naquela altura, um dos grandes problemas a resolver nestes carrinhos, era conseguir-se o melhor acerto das palhetas que se apresentavam de uma rigidez verdadeiramente intratável.

 Um pouco mais antigos e anteriores às competições acima descritas, estão este Aston Martin e o Jaguar D, ambos munidos do mesmo motor RX 5001. De bons desempenhos, eram no entanto mais limitados pela opção de pneus muito mais estreitos, mas também pela opção de patilhões ainda na fase de descoberta do melhor formato para o efeito.

 Em baixo percebe-se o quão estreitos eram os pneus, mas também duas fases do desenvolvimento em que se encontravam os patilhões. O Aston Martin (amarelo) insere o mais antigo dos conceitos, apresentando-se o Jaguar (verde) numa fase evolutiva mais recente. Contudo, em ambos os casos este era um acessório que se mantinha fixo.

 E falar dos Mini ou dos 1275 GT "Clubman" é tocar numa das minhas paixões. Se em termos competitivos terão sido modelos de pouco interesse, não deixou de ser um dos modelos mais explorados pela Scalextric em qualquer das suas filiais espalhadas pelo mundo. Mas as últimas evoluções, representam já os fantásticos Mini munidos de palas nas rodas que lhes permitem optar por pneus mais largos, bem como dos próprios eixos.

 O Porsche 917 terá também sido um belo Sport Protótipo recriado pela Scalextric, mas apesar da igual opção de motor relativamente ao Alpine Renault 2000 Turbo, este é largamente batido por apresentar um défice dinâmico significativo, proporcionado tanto pelo seu excessivo peso, como ainda pelas suas cotas. Sendo o Porsche mais estreito e dotado de pneus igualmente mais estreitos, proporcionam ao Alpine Renault uma notória supremacia dinâmica.

 Os Formula 1 também anteriormente haviam sido objecto de atenção por parte da Scalextric. Foram inúmeros os modelos anteriores ao meu regresso às lides. Ferrari Shark Nose, Cooper Climax, BRM e Mc'Laren são alguns exemplos que poderemos focar, havendo alguns casos em que as produções inglesas eram mesmo equipadas com uma motorização de igual conceito, mas capazes de um significativo aumento das suas rotações, a que receberiam a designação de "Race Tuned". E nesses casos, era usual que os modelos pela parte exterior ostentassem justamente um logótipo com essa designação "Race Tuned", mas também faixas brancas e preta na longitudinal. Eram assim, facilmente identificados esses modelos, potenciados por essa motorização mais dinâmica.

 Mc'Laren e BRM F1 acabam por se equiparar em termos de evolução dos modelos, muito embora o BRM usufrua de pneus um pouco mais largos.

 Mecanicamente estamos perante dois modelos equivalentes, equipados com o mesmo motor e patilhão, embora o BRM usufrua de pneus mais largos, o que constitui uma vantagem.

 Também haveriam de ser editados modelos da categoria GT que tanto poderiam ser direccionados para o mundo dos ralis como da velocidade. E se o Porsche 911 RSR chegou a ter o seu lugar dentro dos melhores, com facilidade o Ferrari GTO arrebataria o título de melhor de todos. Foi sem dúvida um modelo excepcional, que chegou a determinada altura a vêr-se ameaçado com a chegada do BMW M1, mas que acabaria por se sobrepor e convencer.

 Mas convém referir que entre estes dois modelos existe já a diferença de motores, onde o Ferrari vem já equipado com o motor de caixa. Mas enquanto o Porsche sofreria uma evolução que o levava a ver-se equipado também com esse mesmo motor e ainda com o novo patilhão, o Ferrari só existe com esta especificação.

 Um pouco mais antigos são o Ford GT40 e o Chaparral 2E. Tiveram também a sua época dentro dos Sport Protótipos onde na época eram tidos como os melhores.

 Mas quando me reiniciei nos Formula 1, um dos sérios adversários do Ferrari B3 era o tão conhecido "Tyrrell  de 6 rodas". Igualmente dotado de interessante dinâmica, representava o principal rival do carro italiano.

 Se ao nível dos motores a diferença não se fazia, era dada como vantagem no modelo Ferrari, a utilização do patilhão de conceito mais antigo. Mas a verdade é que a evolução do patilhão do Tyrrel foi considerada pelo fabricante para se manter nas unidades e criações seguintes.

 Outros modelo da mesma época foram o Brabham e o Lotus 79 aqui mostrados e ainda o Ligier, mas em nenhum dos casos acabaria por se ver potencial para anular a eficácia do velhinho Ferrari

 Optavam igualmente pelo motor 5001 e pelo novo patilhão, igual ao do Tyrrell.

 Muito recentemente algumas destas criações acabariam por receber reedições. Em edições da "Altaya", o material passou a ser de outra qualidade, bem como os motores que passaram já a ser de caixa fechada. A sua côr passou a ser dada por tinta e não pela próprio plástico em que eram injectados. Outros requintes seriam acrescentado ao nível de pintura de pormenores, bem como da própria decoração, assim como a qualidade e desenho dos pneus que passou a ser substancialmente diferente.

 Singular foi a edição dos modelos "Dragster". Não passaria da produção de dois modelos apenas, um Ford Mustang e um Chevrolet Corvette. Na verdade não fazia qualquer sentido a criação destes modelos, por representarem provas de arranque em que se desenrolam apenas em linha recta.

 Mas na verdade, a intenção dos criadores de modelos de slot car e dos próprios circuitos por eles comercializados, é despertar o interesse pelas provas em circuito fechado, o que na verdade não se adequa em nada a estes modelos pela sua própria natureza, modelos altos e compridos, pouco capazes de se debaterem em confrontos desse tipo, em circuitos de curvas e contracurvas.

 Mas hoje, tê-los, acaba por ser gratificante pelo registo desta categoria no nosso mundo dos slot car. Quanto aos motores, a continuidade na aposta do fantástico e histórico 5001.

 O Sigma acabou por ser outra carta fora do baralho, isto porque não terá qualquer enquadramento. Tendo-se tratado de um arrojado projecto de F1 equipado de motor Ferrari, acabaria por não passar da versão de apresentação. E por isso, também aqui haverá alguma dificuldade em poder ser encaixado nalguma categoria.

 Em termos mecânicos, conserva a política da grande maioria dos modelos aqui mostrados, mas em termos dinâmicos, trata-se de um modelo bastante equilibrado, apesar do inconveniente peso que apresenta.

O meu carocha campeão e um pouco da história da minha passagem pelos "chapas"

O renascer dos modelos de slot munidos de chassis metálicos, através tanto da Revoslot, como da BRM/TTS, embora estes últimos à escala 1/24, relembraram-me um pouco do meu histórico percurso dentro da modalidade.
 Se me iniciei nos carrinhos de pista eléctricos ainda com a tenra idade de sete anos através dos modelos em plástico, muito cedo me senti atraído pelos modelos menos populares mas mais dinâmicos. Assim que me foi possível, adquiri os meus primeiros Cox usados, onde as performances proporcionadas pelas carroçarias plásticas associadas a chassis de ligas metálicas e dotados de elementos reguláveis e motores capazes de interessantes rotações, levar-me-íam a usufruir dessas performances para fazer as minhas delícias. Anos mais tarde, tive o atrevimento proporcionado pela insensatez dos meus catorze anos, de me confrontar com adversários de outra liga em competições já de alto gabarito e onde fazia das tripas coração para com o meu "cucaracha" da Cox, fazer frente sem qualquer êxito, aos pujantes "Mura" da totalidade dos meus adversários.
Por razões históricas os tempos mudariam mas o bichinho continuava a roer, alimentado por excepcionais recordações que me levariam a desbravar caminho assim que surgiu a primeira oportunidade. E o recomeço far-se-ia com um passo à retaguarda, com o regresso aos modelos de plástico com os populares Scalextric, tão na moda na década de 70 do passado século. Mas assim que surgiu a primeira oportunidade e à falta de poder chegar aos saudosos Mura que havia visto, acabaria por adquirir o meu primeiro Parma, algo muito simples, que desconhecia, mas que ía de encontro aos meus desejos de brincar com máquinas mais poderosas.

E a partir daqui o meu percurso foi-se misturando entre os plásticos e os chapas, durante alguns anos sob a supervisão de "Mestre Bernardino", o guru de uma série de putos que adoravam a brincadeira cá por Braga. E foi com ele que tive as minhas primeiras experiências fora da "terrinha", onde com ele acabaria por me aventurar em competições no "Estrele e Vigorosa" no Porto, uma verdadeira referência no norte do país e talvez mesmo a nível nacional. Participaria aí num interessante campeonato levado a cabo com os "Parma alargados", os convencionais chassis Parma a que se indexavam uns acrescentos em latão, tornando-os modelos à escala 1/24.

 E nesse campeonato onde me estreava em competições naquele clube, acabaria a primeira prova num magnifico quarto lugar. Mas ao que parece terei dado nas vistas cedo demais e que poderia fazer indesejada frente a alguns dos militantes daquele clube. E para a segunda prova, havendo necessidade de aquisição de novo par de pneus, a organização na pessoa de "Zé Miguel" acabaria por me disponibilizar um jogo que em nada eram iguais aos primeiros e daí para a frente, nunca mais surgiriam resultados de relevo, vendo-me sempre relegado para posições da cauda da classificação.

Mas valeu a experiência, pois era daquela adrenalina que precisava. Acabaria por representar uma breve fase, mas que acabaria mais tarde, já na década de 90, por fazer o regresso aos Parma, onde  aprimoraria a preparação do meu chapa. O meu chapa imbatível, o meu carocha campeão.

 A sua preparação passou pelo empeno do chassis em locais determinados, de forma a baixar o centro de gravidade, mas tudo de acordo com a dimensão das rodas previamente estipuladas, tanto atrás como à frente. A imagem superior mostra a zona do chassis onde se encontra o eixo que por deformação do mesmo assumiria uma posição mais subida em relação ao plano horizontal da pista e em baixo vê-se o reforço posteriormente utilizado de forma a tornar rija a zona deformada e garantir que com alguma pancada mais violenta, não pudesse perder aquelas cotas. Os bronzes foram também colados ao chassis, prevenindo assim a anulação de vibrações destes, entre o eixo em rotação e o próprio chassis. Era também utilizada uma fita que se posiciona entre o chassis e o motor, aumentando o ajuste entre ambos e que ao mesmo tempo, funcionava como absorvente de vibrações.
 A secção frontal sofreu igualmente uma deformação, de forma a proporcionar a subida da zona do patilhão. Consegui-se assim que todo o conjunto ficasse mais baixo, com o inevitável ganho de equilíbrio do conjunto.

 A imagem inferior permite ver-se também o reforço dos suportes do eixo frontal, bem como a fita onde assenta o motor. Acabaria ainda por lastrar o conjunto com um acréscimo de 5 gramas em posição central avançada, o que beneficiaria a optimização do comportamento em curva, ao mesmo tempo que procedia ao aligeiramento do conjunto das rodas frontais. Este procedimento retiraria o excedente de peso nas extremidades, em largura, enquanto centrava o peso extra na parte mais central e avançada do chassis.

Na fotografia que abaixo se mostra, pode ver-se à direita uma roda completa de série, enquanto à esquerda se vê uma roda trabalhada, onde a existência de quatro furos e o recurso a pneus mais baixos, permitia uma redução do seu diâmetro e peso geral das mesmas e satisfazia a necessidade de baixar a frente do modelo.

 Este trabalho representaria um ganho de 0,7 gramas por roda.

 O patilhão era complementado na zona do seu aperto com uma anilha de teflon, de forma a diminuir o atrito com o chassis, de modo a que este trabalhasse de forma absolutamente livre e garantindo assim que ficasse apto para o seu próprio e exclusivo desempenho sem interferência de atritos indesejados.

A ligação do motor às palhetas fez-se através da adopção de fios duplos, o que me terá safado de uma desistência quando completei a última prova com um dos fios partidos.
Depois foi tapar o bicho com uma carroçaria a gosto e claro, o carochinha da minha paixão veio mesmo a calhar.

Acabaria por completar o campeonato para o qual este modelo foi preparado, com um pleno de vitórias, algo inédito na minha carreira pois nunca o havia anteriormente conseguido.
Mas os Parma de primeira série usavam um motor 16D de muito fracas recordações, já que a sua fiabilidade era uma verdadeira sorte. A imagem inferior permite vêr-se um desses motores onde a cabeça do mesmo se encontrava do lado do aperto ao chassis e a sua caixa tem aberturas de formato rectangular, passando depois a fixação a ser feita através da caixa e as aberturas de refrigeração receberiam novo formato.

Mas os Parma continuariam a evoluir.

 A aparência do chassis esconde uma evolução lógica que faltava. Mas não se terá ficado por aqui este fabricante, que apostaria na opção também de proporcionar eixos mais largos, através tanto de pneus de maior largura atrás e através da utilização de espaçadores no eixo da frente.

 A imagem de cima mostra-nos o que poderia ter existido desde sempre. Percebe-se que o novo Parma permite a montagem do eixo frontal numa posição mais avançada, algo inexistente nos chassis da primeira série e que por isso, não admitiam carroçarias que representassem modelos com distância maior entre eixos. Também o patilhão passou a ser de novo desenho.

 Mas também os motores passaram a ser de nova geração, numa clara aproximação de desenvolvimento aos motores Mura. Se na sua cabeça existe agora uma abertura que nos permitirá alguma acessibilidade ao colector sem necessidade de abertura dos mesmos, também os pólos eléctricos passaram a surgir do mesmo lado, ao invés do antigo conceito onde estes se encontravam em lados opostos, conforme se pode observar na imagem inferior.

Também este novo Parma, mais evoluído e mais largo, acabaria por vêr-se tapado por uma roupagem de carocha.

Mas a procura de maiores valôres levou a Parma a desenvolver um novo conceito adaptado à escala 1/24. Nascia o Parma Flexi 2.

 Se já anteriormente havíamos assistido a alguma familiaridade do motor Parma com os Mura, agora estas parecenças passaram a ser gritantes. O chassis passou a ser composto por duas peças distintas que se fixam atrás apenas por encaixe e sem qualquer ponto de trancagem, acabando essa por ser feita na fixação frontal, proporcionada pela passagem do eixo que apanha as duas peças. Portanto, os dois conjuntos que apresentam alguma folga entre eles, permitem algum jogo de flexibilidade.

 O resultado dinâmico deste novo desenvolvimento mostra-se verdadeiramente fantástico, proporcionado também por um motor que resulta em pleno para locomover um chassis de baixo peso.

 Afinal o resultado de um desenvolvimento bem concebido, mas que mostrará tanto maior eficácia, quanto melhor forem as pistas, preterindo-se para estes modelos as pistas de fabrico industrial, por troca com as de conceito artesanal, como são os casos das pistas de madeira, dada a sua proximidade com as mais rápidas máquinas desta modalidade.

 Mas dessa época restam as saudades de um regresso cada vez mais longínquo, pela falta de pistas e de interesse generalizado por estas categorias que estou certo, implica uma rapidez não ao alcance da grande maioria dos adeptos da modalidade.

Mas aqui vos trouxe um pouco do meu percurso dentro desta variante e em que pude mostrar algo menos comum, mas que faz parte também dos slot cars.