Terá chegado a revolução? Audi R18 e-tron quattro Slot.It

 Há já muito anunciado o lançamento do Audi R18 e-tron quattro por parte da Slot.It, tem-nos deixado verdadeiramente expectantes a sua chegada pela prometida tracção ás quatro rodas, à imagem do seu irmão verdadeiro. Contudo, o apetite foi ainda mais aguçado, quando se anunciou que este modelo da categoria LMP montava o sistema de tracção às rodas anteriores a funcionar em conjunto com um princípio de diferencial. Algo verdadeiramente inédito, a fazer lembrar o inovador sistema de diferencial mas ao eixo posterior, de que a MG Vanquish dotou os seu modelos à um par de anos atrás.

 A transferência da tracção de um eixo para o outro far-se-à através de correia dentada, algo já conhecido sobretudo nos meios mais dedicados aos ralis e que já nada nos espanta.

 O segredo encontra-se verdadeiramente montado no conjunto das rodas da frente, que montam rolamentos unidireccionais.

 Lateralmente e no alinhamento longitudinal da correia dentada, foi montado um tensor para a mesma, que se fixa directamente na parte superior do motor.

As polias dentadas dividem-se em duas partes, a dentada própriamente dita e que encaixa no cubo da roda e uma segunda parte constituída por uma parede simples que tem como função única, evitar que a correia entre em atrito com a cremalheira.

 A jante traseira é a comum da Slot.It pelo qual se optou para este tipo de modelos, com as dimensões de 17,3x8,2.

 Na frente, foram montados dois bronzes esféricos que servem de apoio ao eixo.

 Inovador, encontra-se a concepção das jantes frontais. De medida similar à das jantes posteriores, são neste caso fabricadas em plástico, onde se equipa no centro um rolamento de via única, com o mesmo princípio do utilizado nos cubos das bicicletas (clique Free).

E o segredo encontra-se desvendado, restando agora a curiosidade associada aos efeitos práticos deste sistema, que poderá vir a ter potencial.
E quanto à carroçaria? Parece que aqui, que a Slolt.It andou a misturar alhos com bugalhos. Também é muito fácil sermos ludibriados, quando falamos em todas as versões do Audi R18, já que os melhoramentos que lhes foram sendo introduzidos, parecem ter passado por nada. Mas a verdade diz-nos, que muita coisa foi sendo modificada, apesar de pouco detectáveis, muito por culpa também das sucessivas decorações mais ou menos psicadélicas em que tem apostada a marca.

 A versão anunciada em cartaz, trata-se da vencedora da edição de 2012. Mas a carroçaria aqui mostrada, trata-se de uma salgalhada entre a versão de 2012 e 2013.
Em baixo mostram-se imagens da secção traseira de ambas as versões, correspondendo a primeira à versão de 2012 e a segunda à de 2013. Temos em cima a réplica de produção Slot.It.
Reparemos então no formato das derivas verticais do aileron do modelo de Slot, e fácilmente confirmamos pelo seu formato e pela existencia de derivas duplas de cada lado, que se trata da versão de 2013. Mas anunciou-se a versão de 2012. Algo começa a não bater correcto. Igualmente, a finalização do guarda-lama, onde se apoia a deriva vertical do aileron, corresponde ainda à versão mais recente, já que mais longa e alta e sem qualquer descida na sua extremidade. Estaremos então perante a versão de 2013, embora se tenha anunciado a de 2012?

 Quanto à secção frontal e embora não muito perceptível, parece não estar enganando quando escrever que o formato da parte superior dos guarda-lama frontais se identifica mais com a versão de 2012 do que com a de 2013, isto porque existem diferenças e que se mostram através das imagens que abaixo se mostram, correspondendo a primeira ao modelo de 2012.

 As extremidades superiores mais recuadas dos guarda-lama frontais culminam em derivas verticais, sendo na versão de 2013 mais proeminentes (imagem de baixo) e alongadas.

Ainda relativamente aos guarda-lama frontais, torna-se agora pela visualização da imagem de cima significativamente mais acessível a determinação do ano a que corresponde a versão da Slot.It. Os pilares de sustentação da parte superior dos mesmos e que completam o arredondar das cavas das rodas, mostram-se pouco convergentes para o interior da cava e ao mesmo tempo curtos, numa clara identificação com a versão de 2012. Esses mesmos pilares nesse ano, apresentavam uma largura até sensivelmente meia altura, passando depois a ser mais estreitos até ao chassis, tal como a Slot.It os representou.  Em 2013, estes mostravam-se mais pronunciados para o interior da cava, ligeiramente mais compridos, sempre da mesma largura e surgindo ainda uma pequena deriva vertical (tipo lâmina), logo após a cava e acima do chassis.

 Em cima, as formas de 2012 e em baixo as de 2013.

A imagem de baixo mostra-nos como a parte frontal ao nível do chassis, foi também modificada. Enquanto em 2012 os Audi tinham essa extremidade plana, em 2013 surgiram viradas para baixo. Ainda aqui continua também a corresponder a interpretação do fabricante Slot.It, à versão de 2012.

Na imagem de baixo, percebe-se a curvatura do chassis para baixo no modelo da esquerda e correspondente à versão de 2013 e como as pequenas derivas em que culminam os guarda-lama na sua extremidade posterior, se encontram mais pronunciadas.

Na imagem de baixo em que é possível ver-se parte da carroçaria, nomeadamente o guarda-lama, ficamos completamente esclarecidos quanto ao ano a que a mesma corresponde. Afinal, uma verdadeira salgalhada. Uma traseira de 2013 com uma frente de 2012, mas estamos certos que todas estas diferenças passariam despercebidas ao grande número de aficionados. Mas também o que mais vai contar, não se prenderá com estas questões estéticas ou de rigor, mas sim com o recheio de que virá equipado, o seu revolucionário sistema 4x4.

De traseiras substancialmente diferentes, não restam dúvidas quanto ao ano a que corresponde este futuro ícone do slot. Em baixo, do lado esquerdo a versão de 2013 e à direita a de 2012.

A família Audi R18

Campeonato Clássicos NSR - Título para David Fernandes / Rui Mota

Realizou-se ontém a última jornada do campeonato Clássicos NSR, levado a efeito pela organização do GT Team Slot Clube. Apenas quatro equipas se fizeram representar, tendo-se notado a ausência da equipa formada por Ricardo Ferreira / Luís Azevedo.

E uma vez mais era Paulo Mendes / Francisco Matos a apostar no único não Ford P68, optando antes pelo Ford GT40 MK IV.

Os líderes do campeonato, David Fernandes / Rui Mota, podiam contar para esta prova de fecho de campeonato, com uma armada de concorrência que prometia ambições acrescidas. David Azevedo e Paulo Mendes apresentavamn-se com os seus Ford mais competitivos, o que deixava a suspeita no ar, de que os comandantes haviam de ter que se defender com todas as armas. Da parte de Augusto Amorim, já se conhecia o bom desempenho da sua máquina, o que pareceria haver luta muito séria pela conquista de pelo menois a vitória nesta última jornada.

Iniciada a prova, David Fernandes mostra que não iria deixar fácilidades à concorrência na luta pela vitória na prova, apesaar do último lugar chegar para assegurar o título, tendo ganho 2 voltas à concorrência mais directa, ao fim de 10 minutos dea prova, o tempo que dura cada uma das mangas. Para o segundo lugar, o mesmo já não se poderia dizer, com Augusto Amorim / César Amorim a completarem a manga com diferença de metros para Francisco Matos / Paulo Mendes. Mais atrás, a dupla que mais prometia, David Azevedo / Jo´se Pedro Marques.

A segunda manga confirma que a dupla comandante, continua apostada em não faciliatr a vida à concorrência, tendo ganho mais uma volta à dupla Augusto Amorim / César Amorim. Mas desta vez, era David Azevedo / Josá Marques a imporem-se na terceira posição por troca com Paulo Mendes / Francisco Matos.

A terceira manga mostra que embora David Fernandes / Rui Mota tenham feito o melhor registo da manga em termos de tempo por volta, Augusto Amorim / César Amorim recuperam uma volta aos comandantes, o que recria novo ambiente pela vitória na prova. No terceiro lugar da calha posiciona-se novamente a dupla David Azevedo / José Marques, a uma volta apenas dos vencedores da manga, enquanto Paulo Mendes / Francisco Matos se começam a afundar irremediávelmente, não conseguindo acompanhar o ritmo das restantes três equipas.

David Fernandes/ Rui Mota, tornam a ganhar uma volta aos segundo classificados, numa guerra que se começava a tornar, de nervos. Enquanto isso, David Azevedo / José Marques e Paulo Mendes / Francisco Matos, começam a perder terreno significativo para a concorrência mais directa.

A penúltima manga veio definir e acalmar um pouco a guerra pela primeira posição, já que David Fernandes / Rui Mota conseguem agora uma vantagem acrescida de mais três voltas, o que os deixa mais descansados para a manga de fecho da prova. Mas também a segunda posição fica práticamente definida, já que o ganho de mais duas voltas sobre David Azevedo / José Marques, lhes permite igualmente largar para a sexta maga com algum à vontade. Na cauda e sem hipótes de fuga, mantinham-se Paulo Mendes / Francisco Matos.

E acabou por ser brutal por parte dos comandantes da prova, esta sexta manga, já que parecendo que tinham necessidade de recuperar alguma coisa, acabariam por estabelecer o maior registo de voltas absoluto numa calha, que passou das 68 para as 70 voltas. Estavam de facto decididos a mostrar o quanto estavam dispostos a dar para fazer o pleno. Isto porque, tendo havido duas provas que não se realizaram, das três que se levaram a efeito, ganharam-nas todas. E ficaram também para a história, a totalidade dos recordes de volta em todas as calhas. De parabéns sem dúvida esta dupla, que se empenhou para conseguir este título que tão bem soube sobretudo, ao novato David Fernandes. Também Augusto Amorim / César Amorim, conseguiram classificar-se na segunda posição na totalidade das provas, o que lhes garantiu a segunda posição do campeonato. Afinal, também uma equipa em que um consagrado se fez acompanhar por um benjamim, o que comprova o real valor desta juventude. David Fernandes conseguiu a solo atingir o terceiro degrau do pódio final e também a par de José Marques, o terceiro lugar na prova. A fechar a tabela, situaram-se Paulo Mendes / Francisco Matos, mas sétimos no campeonato à frente de Ricardo Ferreira / Luís Azevedo, uma equipa que mostrou alguma fragilidade no decorrer das jornadas e que não cumpriu a totalidade das participações.

Classificação Final Campeonato Clássicos NSR

Nos carros, um claro domínio demonstrado pelos Ford PP68 3L. O amarelinho, foi o carro que melhor ultrapassou as vicissitudes dum campeonato formado por duplas de pilotos e cujo comportamento inicial dos modelos mostrou algumas complexidades. Note-se que se participou em pista Carrera tendo-se optado por pneus do mesmo fabricante e que curiosamente transformou o excesso de aderência no maior dos problemas.

No final da prova, os pilotos posaram para a posteridade, numa imagem em que o fotógrafo parece ter-se vingado....

Rui Mota e David Fernandes, a saborearem este êxito....

Porsche 935 Le Mans 1979

A equipa Norte Americana "Dick Barbour Racing" conseguiu um feito notável na sua participação de 1979 em Le Mans, ao conseguir com a versão 935 K2 ou técnicamente 935/77A da Porsche, a segunda posição final a apenas 8 voltas dos vencedores. Igualmente histórica foi também a obtenção do ceptro maior através de um modelo de Grupo 5 e da mesma marca, um Porsche 935 K3 inscrito pela Kremer Racing.

Mas a equipa de Dick Barbour, da qual ele próprio juntamente com Paul Newman e ainda Rolf Stommelen fizeram parte, constituíu um dos três participantes deste team e conseguiu com este resultado, a melhor classificação de sempre nesta prova, de um destes modelos 935/77A.

 1979 foi de facto um ano em cheio para esta versão da Porsche, já que depois de ter ganho as 24 Horas de Daytona, conseguiu em Le Mans outra enorme proeza. E se a Scaleauto anunciou já a edição do vencedor no continente americano, esperemos que não se esqueçam  deste êxito deveras marcante dentro da marca.

 A própria estética seria já o bastante para merecer a sua edição e seria bom que não ficassem esquecidos pormenores que o marcam como diferente dos outros. São poucos pormenores, de fácil reprodução, mas marcam mesmo a diferença.

 O retrovisor do lado esquerdo situa-se no pilar do vidro triangular e não na parte de chapa como o do lado direito.

 Na frente surge uma característica rede arredondada que servia de protecção do radiador frontal. O aileron é de duas lâminas, contráriamente ao originalmente montado do 935 de lançamento da Scaleauto. Os guarda-lama frontais perdem também as grelhas superiores, tal como na versão de Daytona.

 O óculo traseiro recebe agora duas tiras longitudinais de segurança.

 Na capota, surge ao centro um piloto luminoso vermelho e os faróis embora do mesmo formato, recebem um acrílico em formato rectangular que os cobre, sendo fixao por rebites e tiras de alumínio mesmo na parte frontal.

 Na traseira, passa a ter dois escapes na parte central e não lateralmente como na versão da "Max Moritz Porsche". A inclusão dos macacos incorporados na carroçaria, talvez fosse já pedir demais.

Aguardemos então que este marco histórico possa vir a servir os intentos dos slot cars.

BMW V12 LMR - Arrow Slot - 24 Horas de Le Mans 1999

Depois de em 1998 a BMW ter demonstrado enorme potencial para vencer Le Mans e em que os dois modelos oficiais haveriam por ser batidos por uma insolúvel vibração dos travões que os levaria à desistência, em 1999 a sua aposta fortaleceu-se através da criação de uma nova versão do seu modelo da Categoria LMR, uma nova máquina substancialmente diferente. Joachim Winkelhock/Pierluigi Martini /Yannick Dalmas formariam o trio que levaria de vencida a concorrência desse ano na clássica francesa, numa clara demonstração de que este team germânico ali estava com um propósito apenas.

Mas a equipa era formada por dois carros, sendo a segunda formação, a que acabaria por participar com o dorsal 17, formada pelos pilotos Tom Kristensen/J J Lethto/Jörg Müller. Infelizmente a sorte foi diversa, não tendo conseguido completar a mesma.
A distinção entre ambos fazia-se pelo dorsal e pela côr dos retrovisores.

 A Arrow Slot já nos tinha feito chegar este belo exemplar ao slot, numa decoração relativa às participações da marca nos campeonatos Norte Americanos e também em kit com a carroçaria completamente branca.
No capítulo dinâmico, habituou-nos já este fabricante apesar das poucas peças editadas, que a eficácia das suas produções relativamente à concorrência, é enorme e este BMW não constitui excepção.

 Mas agora vão-nos fazer chegar esta apetecida decoração relativa a Le Mans, muito embora se anuncie apenas e para já, a versão que menos êxito teve naquela participação. De inquestionável primor qualitativo, são verdadeiramente um encanto estas produções. Como nota menos colaborante nesta recriação à escala 1/32, a inexistência do incaracterístico quinto farol, integrado na carroçaria, acoplado mesmo à frente do piloto. Mas tal como se pode verificar na imagem real deste modelo com o dorsal 17 e que aqui se publica, também surgiu sem ele o que acabará por não nos permitir uma verdadeira crítica na plenitude da razão.

 Mas sem qualquer dúvida, mais um excelente exemplar deste fabricante que apesar das poucas novidades com que nos vai presenteando, mostra que se encontra firme e com os pés bem assentes na terra, em apostas ganhas tanto pela sua qualidade enquanto maquetas, mas igualmente enquanto modelos rolantes e aptos para a competição.