Translate

quinta-feira, 16 de abril de 2020

Outra série abandonada pela Scalextric/SCX

 Se houve alguma série merecedora de elogio e considerada genialmente elaborada por parte da Scalextric/SCX, a que aqui abordarei agora é sem dúvida uma delas. Trata-se da série "Pro", uma série pela primeira vez pensada por este fabricante para a competição pura e dura, face aquela que era já uma concorrência  de peso.
Fornecidos em invulgares embalagens, faziam-se acompanhar  e alguns acessórios extra de substituição, mas sobretudo de alguma inovação  e material calibrado.
 Inovador no fabricante, foi desde logo a introdução de berço de motor independente do chassis, mas pensado para jogar relativamente a cada aceleração ou travagem, já que este trabalha no chassis de forma longitudinal. Aproveitou o fabricante para tirar partido deste movimento, de duas formas. Aquando da travagem, a parte que sustenta o motor e eixo de tracção, o berço, tira partido dos milésimos de segundo até levar com a pancada do conjunto formado pela carroçaria e chassis, mas aproveita sobretudo, para tirar partido desse movimento para potenciar o sistema de travagem genialmente pensado. Pena na maioria dos regulamentos, se não na totalidade, este poder de travagem adicionado neste conceito, ter sido absolutamente banido.
Na carroçaria apostava-se também numa nova forma de construção, desprezando o que fosse possível, como é o caso da dispensa dos faróis, tal como pode ser observado na imagem de cima por comparação com um modelo da série standard.
As jantes passaram a ser todas de aperto e calibradas, recebendo também pneus de novo tipo e qualidade. Recorreram a um patilhão mais convencional, onde a alimentação ao motor se passou a fazer de forma mais tradicional, por cabos e não como usualmente na SCX, por palhetas metálicas.
 Mas é na retaguarda que se encontra a verdadeira inovação, infelizmente muito mal recebida pela concorrência. O chassis passou a receber um acessório em borracha com a possibilidade de ajuste, colocando-o mais para a frente ou para trás, de forma a optimizar o por nós pretendido poder de travagem. Como funciona então este sistema?
 Como foi já acima descrito, o berço está estudado para sofrer oscilações longitudinais, quando o modelo arranca em aceleração. Nessa altura, todo o conjunto à excepção do berço do motor que contém o eixo e cremalheira, sofrem uma deslocação de toda a massa, contrária à exercida pelo conjunto do berço onde se encontra o motor. Nesse movimento e provocado por toda essa inércia, essa borracha/travão, desliga-se da cremalheira, permitindo o seu livre girar. Aquando da travagem, o movimento da carroçaria passa a ser inverso relativamente ao acima exposto, provocando a obrigatoriedade de contacto entre estes dois acessórios. Assim, o travão de borracha acaba por fricção com a cremalheira, por provocar a potencial ajuda à travagem. Simplesmente, genial.

Da série editada dos Audi R8, surgiram dois modelos decorados e um totalmente transparente, à excepção do aileron e dos retrovisores que foram utilizados na côr branca. As carroçarias pintadas, foram-no feito a partir de carroçarias transparentes e pintadas por dentro, sendo assim preservadas as pinturas aquando dos impactos.

 As duas versões decoradas foram editadas com motorizações de referências diferentes. Um tem o motor "Pro Speed" de 22.000 rpm e o outro com o RX-4H de 25.000 rpm.

 Comparado o chassis desta série com o do modelo standard, percebe-se que os mais comuns se encontram desprovidos de berço independente mas contemplam o comum íman. Os pneus passaram a ser de novo tipo e as jantes a ser calibradas e de aperto.
Em baixo três exemplares, dois da série "Pro" e um standard.

 Mas a séria "Pro" estendeu-se a outras categorias e o mundo dos ralis não ficou esquecido. Partiram de um dos seus melhores modelos, o Citroën Xsara.
Neste caso, se o esquema de construção da carroçaria se manteve relativamente aos Audi da categoria LMP1, aqui passaram a integrar tracção total, com relações distintas nos dois eixos, contemplando o conjunto uma terceira cremalheira diferente das duas que se encontravam montadas no chassis.
 Disponibilizaram-se também deste Citroën,  duas decorações diferentes. Os pneus frontais são de menor diâmetro, contribuindo assim para que as rodas da frente tenham mais aceleração do que as posteriores, contribuindo também para essa melhoria de comportamento, a adopção de uma relação mais adequada , ajudando a minimizar a natural derrapagem da traseira.
 O patilhão ficava agora num  braço basculante, ajudado pela existência de uma mola, o que facilita o permanente contacto das palhetas com a pista em pisos irregulares. E chegou a representar naquela época a verdadeira coqueluche dos ralis. Capaz de excelentes desempenhos, passou a ser dos mais procurados modelo da categoria, mas acabaria por ser sol de pouca dura, já que a concorrência trabalhou depressa e conseguiu um ascendente sobre este projecto, acabando mesmo por o abafar. Munido da motorização RX-Pro Double Rally capaz das 21.000 rpm, chegou a ser tido no seu tempo áureo, como o carro "maravilha".

 A categoria dos GT's foi também contemplada, tendo aqui sido aproveitado o modelo 911 da Porsche.
 Equipado com o motor RX-4H capaz de fazer as 25.000 rpm e uma carroçaria aligeirada à moda da restante série "Pro", não se mostraria nunca neste caso como um modelo com que se pudesse contar para as verdadeiras lutas desta categoria, apesar do excelente desempenho quando comparado com as versões standard deste mesmo modelo. Incomparavelmente melhor.
 Com todo o material calibrado, chassis com possibilidade de regulação do eixo frontal, berço de motor e também equipado com o revolucionário sistema de travão adicional, parecia ter tudo para entrar na guerra dos grandes, mas também nesta categoria o sistema de travagem adicional acabaria por não ser admitido.

 A imagem de baixo mostra as possibilidades de regulação do eixo frontal que este chassis permite. Mais tarde, passaria este conceito a fazer parte da totalidade dos chassis das marcas de fabricantes concorrentes vocacionadas para a competição.


 Mais surpreendente foi a inclusão nesta série também, dos menos comuns modelos de NASCAR. É também uma certeza, que a maioria dos aficionados conhecedores desta série, desconhecia a inclusão e existência deste tipo de modelos "Pro".
 Pois foi, também aqui a Scalextric/SCX se aventurou com esta série.

 Os mesmos conceitos adoptados nos outros modelos de velocidade, também aqui se encontram aplicados.
 O mesmo conceito de travagem e material calibrado, foram incluídos nos modelos NASCAR.
 Também aqui se optou pela mesma motorização RX-4H de 25.000 rpm, um motor de excelente desempenho potenciado ainda pelo elevado poder de atracção magnética que lhe é conhecido e que transforma estes carros em verdadeiras máquinas de competição.

 Mas estes NASCAR trazem uma novidade relativamente à restante gama. Equipado de um interior de série em plástico rígido, vem fornecido com um segundo e opcional habitáculo extra em lexan, substancialmente mais leve.
 A sua substituição é extremamente simples e estes modelos encontram-se perfeitamente pensados para a sua substituição sem que nada fique danificado. Estes interiores encontram-se fixos por pequenos anéis de borracha fáceis de se retirar, mas que fixam perfeitamente este órgão.


Quando pesadas ambas as bandejas porta pilotos, percebemos a tremenda diferença que cada um deles representará em termos dinâmicos. 


Mas também estes projectos bem nascidos acabariam por ser abandonados, optando este fabricante por preferir a continuidade dos modelos standard, que não colhem entre os aficionados grande interesse competitivo. Uma pena que estes projectos não mereçam mais atenção por parte dos fabricantes no geral, como foi também o caso das versões "Racing" da Fly, que neste caso e ao que parece, vão finalmente ser retomados. Oxalá a mesma luz ilumine os projectistas da Scalextric/SCX, pois temos saudades das inovações com que este fabricante nos foi brindando ao longo da sua história.

Recordar tempos antigos com um pouco de história

 Decorria o ano de 1982 e a Scalextric/SCX apresentava os seus modelos de concepção distinta e a que chamaria gama SRS, abreviatura de "Super Racing System". Os chassis eram fabricados em PVC ligeiro, de desenho específico e universal e as carroçarias eram em lexan, que variavam de modelos e fixando-se aos chassis em número de quatro pontos, dois de cada lado. As carroçarias apresentavam a proximidade possível com a realidade, mas de formas muito pouco agradáveis. Tinham como extrema vantagem, a enorme redução de peso.
O seu patilhão resumia-se a um simples espigão e o chassis contemplava ainda um íman. Os motores de prestações elevadas que passavam agora das 15.000 rpm do motor standard 5001 para as 18.000 rpm a que se somavam pneus traseiros de borracha de maior qualidade, jantes de aperto por rosca no eixo traseiro, sendo os da frente de reduzida dimensão e fixos a uns T's que funcionavam como dobradiça, resultando num reduzido atrito por parte destas na superfície da pista.
Nalguns casos, víamos ainda estas máquinas providas de uma placa de integrado com um condensador de grande dimensão, capaz de potenciar mais ainda as prestações destas novas motorizações.
  A imagem de cima mostra-nos as peças em forma de "T" onde as rodas da frente se fixavam ao chassis. O Chassis permitia também a montagem destes "T's" em duas posições distintas.
Os motores com a referência RX 7101 substituem os mais comuns mas de igual imagem 5001 (W581-referência inglesa). Os motores de origem espanhola podiam ser vistos tanto com bobinagem amarela como verde e as duas versões, inglesa e espanhola distinguem-se pelo travessão que existe junto ao íman, sendo metálico nos motores ingleses e em plástico preto, nas versões espanholas. Também as versões espanholas se encontram equipadas com pinhões pretos, enquanto os ingleses são de latão branco.
Estes modelos chegaram a evoluir mais ainda fruto das ambições dos praticantes, onde se chegaram a ver alguns deles equipados com pneus de espuma.

 Em 1985 esta série sofre uma evolução e acabariam por ser comercializados novos modelos tanto em caixas simples, como em conjuntos onde se poderiam encontrar patilhões extra, bem como eixos munidos de cremalheiras de diferente número de dentes, podendo-se assim variar as relações.

 Esta segunda série servia-se agora de um chassis de desenho absolutamente radical. Fugia-se em absoluto ao conceito primitivo, aproveitando-se apenas o patilhão, os eixos completos posteriores e as mesmas jantes da frente. Tudo o resto era revisto, passando o chassis a receber um aspecto rendilhado e as jantes da frente eram agora fixas em triângulos que constituíam uma peça única a suportar as duas rodas.
A carroçaria fixava-se da mesma forma, existindo suportes específicos para tal e adaptáveis aos vários tipos de carroçarias. A placa porta piloto era também separável, existindo também aqui placas com piloto em posição central ou lateral.
A imagem inferior mostra um Formula 1 e um modelo de Grupo C, onde se percebe que os adaptadores surgem com tamanhos diferentes, de acordo com cada tipo de carroçaria.

  Em 1985 chega também o motor com a referência 7103 ou RX-3 também de 18.000 rpm e fio de bobinagem verde e pinhão preto e em 1988 surgia a versão 7105 ou RX-6 e posteriormente 9205 até 2001, ano da extinção da série SRS2 e tratava-se de um motor similar em características mas capaz de atingir agora as 19.000 rpm, encontrando-se munido de um veio mais estreito e pinhão dourado, o que o incompatibiliza com as anteriores cremalheiras.
 O ímane era agora fixo por parafuso, permitindo-se assim a sua fácil remoção ou simplesmente a regulação da sua altura à pista. Também passou a ser extensível o braço de fixação do patilhão.
Depois de um interregno nesta série em 1992, já que a série anterior culminaria em 1991, surge em 1993 nova remodelação desta série, que assumiria agora a designação de SRS2.

 Embora de chassis diferente da última geração, a aparência era similar. Escusavam-se no entanto agora os adaptadores de fixação à carroçaria, por estes terem passado a ser fixos no próprio chassis, assim como o habitáculo, que passou a pertencer à carroçaria. O patilhão passou a ser convencional e as rodas da frente de dimensão convencional também, passaram a ser direccionais. O motor que os equipa é o RX-6, o mais potente de todos os da série SRS.

 Teve a série SRS2 o condão de serem retomadas as carroçarias de aspecto mais reais, proporcionadas pelo seu fabrico em plástico convencional e não o lexan anteriormente utilizado.
E com a série SRS2 dava a Scalextric/SCX por extinta esta primeira experiência tida fora das produções correntes.
Constituíram a seu tempo fantásticas produções capazes de prestações invulgares, já que íam muito além das potencialidades das conhecidas e correntes edições da Scalextric, pelo que terão justificado toda a atenção despendida pelos praticantes da modalidade e amantes das competições mais exigentes. Marcaram uma época e a primeira série, a de chassis mais compacto, é hoje alvo de alguma cobiça sendo raros de encontrar em estado perfeitamente original. São pois já, modelos muito procurados pelos coleccionadores da marca.