Que futuro para os LMP?

 Auguram-se dificuldades acrescidas, quanto à reprodução dos modelos da categoria LMP1, com produção real a partir do ano de 2014, inclusive. Até esta data, os construtores elaboravam os seus modelos de acordo com a vigência do regulamento existente. Mas para 2014 a nova regulamentação estipulava novas cotas para este tipo de carros, onde a mais significativa se prendia com a redução da sua largura máxima, como forma de redução da velocidade em curva.

É possível observar-se na imagem de cima, no modelo mais à direita e que corresponde ao vencedor da última edição das 24 H de Le Mans em 2014, como se encontra mais estreito relativamente aos seus irmãos igualmente vencedores, a partir de 2011.
Na imagem de baixo, confronta-se as versões de 2014 com a de 2013.

 Em baixo, do lado direito surge a versão 2013 e à esquerda a de 2014. É notória a diferença de larguras entre ambos. Mas se nesta secção não me pareça que possam surgir grandes inconvenientes, já a secção traseira poderá causar questões insolúveis, ou necessidade de se recorrer a novos conceitos mecânicos alternativos. Mais abaixo abordaremos a questão de forma a compreender a dificuldade que esta alteração de cotas arrastará.

 Até a parte central situada para trás do cockpit se afunila mais rápidamente, não me parecendo no entanto que esta possa ser uma questão vital e que ponha em causa as futuras recriações.

 Na parte frontal e relativamente ao modelo abordado, parece até poder vir-se a beneficiar, já que um ganho em altura da parte central, poderá ser bastante benéfico. E tal como se pode vêr, também o próprio habitáculo ficou subido e também mais estreito.

 Mas passemos então, para o que poderá vir a constactar-se como um obstáculo intransponível. Apesar disso, haverá sempre soluções, até porque começamo-nos já a habituar a uma certa astúcia por parte pelo menos da Slot.It, na resolução de grandes problemas. Basta por exemplo lembrar-mo-nos na desmultiplicada solução encontrada para traccionar os novos Formula 1, sem que para isso se lhes alterasse o desenho do capôt traseiro (Policar) ou até ao engenhoso sistema desenvolvido para permitir ao Audi aqui mostrado a tracção integral. Para além disso, pode-se sempre fugir ao rigor das escalas e fazer de conta que nada aconteceu, o que será por ventura a solução mais comum entre os fabricantes, ou simplesmente, recorrer-se à deformação das secções da carroçaria a que se vejam obrigados, para que tudo possa funcionar convenientemente. No entanto, habituei-me já, a que pelo menos este fabricante italiano, seja muito cívico e competente estando eu em crer que serão suficientemente eficazes na definição de novas soluções para tamanho problema.

 O conceito utilizado de adoptar um berço de motor amovível e com a colocação da motorização na chamada posição alglewinder, ou seja, obliquo relativamente ao eixo longitudinal do modelo, parecia e ainda a mim me parece, uma excelente e quase eterna solução. Mas agora com a redução da largura total do modelo, a situação parece ter-se tornado altamente complicada. A roda que se situa do lado da engrenagem, encontra-se no limite da carroçaria. Por outro lado, a jante encontra-se completamente encostada à cremalheira e esta por sua vez, ao próprio berço do motor. Assim sendo, não há como conseguir-se meter mais para dentro a roda, o que faria com que sobressaísse da carroçaria, se esta ficasse mais estreita. Conseguir aproximar a jante do centro, parece também não ser a solução, porque o pneu já se encontra demasiado próxima do pinhão.

 Teremos ainda outra questão a ter em conta. Dada a proximidade da cremalheira ao interior da cava da roda, parece encontrar-mo-nos no limite de todas as cotas e sem qualquer margem para contornar o problema

 Não se augura então uma solução fácil, a menos que se partam para novos conceitos que implicarão acréscimo de investimentos e porventura com inferioridade de eficácia dinâmica. Poder-se-à recorrer a um novo ângulo de ataque do motor relativamente ao eixo, o que permitiria assim, chegar-se a um berço mais estreito. Mas para isso, o sistema de engrenagem seria obrigado a um novo estudo, já que o ataque pinhão/cremalheira passaria a ser diferente. Também o motor acaria para ser arrastado ligeiramente para a frente, existindo sempre a possibilidade deste entrar pelo zona do habitáculo (cockpit).

Que esperar então do futuro desta categoria? Uma revolução, ou simplesmente fazer de conta que nada aconteceu?

Nissan R89C e os outros...

 A chegada de um novo membro de qualquer grupo, é sempre uma notícia aplaudida e muito apreciada pelos apaixonados praticantes da modalidade slot car. A achegada do novo Nissan por parte da Slot.It, é uma bela notícia, já que vem engrossar o já alargado lote de modelos existentes, restando a expectativa relativa aos seus desempenhos comparativos, quando se imiscuir nas verdadeiras batalhas dos Gr. C.
Mas é sempre arriscado redigir um artigo deste tipo, já que tudo isto não passa de comparações teóricas e intuitivas e que não chegaram a fazer parte de testes dinâmicos e que no fundo poderão influenciar decisões, mas que poderão não corresponder à maior expectativa de quem leu estas linhas. Sugere-se então, que não tenha esta escrita como uma verdade absoluta e que faça a sua própria leitura e tire as suas próprias ilações.

 E quase poderíamos dividir a família em dois grupos, o dos nipónicos e o dos europeus. Por parte do sol nascente, encontramos o Mazda, o Toyota e o agora, o Nissan. Da parte do velho continente, teremos o transalpino Lancia, o Jaguar do reino britânico e os Porsche nas suas já dispersas variantes como representantes da Alemanha.

 No que se refere à armada 956/962, apenas não se apresentam aqui as versões IMSA que contudo se mostram na presente data, como os mais eficazes dos Porsche, mas também como dos melhores Gr. C da actualidade.
Mas da série 956, temos as versões LH (cauda longa) e KH (cauda curta).

 Com carroçarias distintas ao nível da traseira, mas de cotas iguais no que respeita ao comprimento total da mesma, mostra-se no contudo mais interessante a versão LH, por posicionar o seu aileron num plano horizontal inferior.

 O mesmo acontece na série 962, apresentando-se com carroçarias LH e KH. Recorde-se que fazem ainda parte desta série as  versões IMSA, mas que aqui não constam por não ter sido possível nenhum para a respectiva comparação.

 E as conclusões repetem-se, com aparente vantagem para a versão LH, já que o seu aileron que se apresenta num plano inferior, proporcionará alguma vantagem ao poder baixar o centro de gravidade total do modelo.

 Mas tratando-se o modelo 956 na sua versão LH a melhor das opções quando de Porsche estamos a tratar, vamo-nos servir deste para uma comparação teórica  com o Lancia que tão boas provas já deu nesta categoria.

 De comprimentos similareso Lancia mostra-se de carroçaria mais larga

 A secção traseira, aquela que é a mais importante para condicionar o comportamento dos modelos em curva, embora apresente um aileron mais elevado no Lancia, apresenta o término da mesma ligeiramente mais baixa, o que poderá equilibrar de algum modo esta questão da distribuição de massas na traseira. O aileron do Lancia encontra-se também pousado nas derivas verticais que fazem parte da carroçaria, o que lhe conferirá alguma rigidez, sobretudo quando comparado com a generalidade dos outros Gr. C. No caso do Porsche, trata-se do melhor exemplar neste particular, já que se apoia na totalidade, dentro das derivas verticais existentes na extremidade do capôt traseiro, o que lhe confere uma muito maior segurança no que a quebras diga respeito.

 Mas entre os dois, a minha opção recairia no Lancia LC2, sobretudo porque j´+a tive oportunidade de constactar a sua mais valia.
Peguemos então neste modelo e compare-mo-lo com o senhor que se segue. Trta-se de um XJR9 por mera casualidae, já que se equivalem todas as séries dos Jaguar.

 Quase com as mesmas cotas, será difícil de modo empírico poder apostar num deles.

 Mas uma carroçaria mais volumosa no caso do Jaguar, poderá condicionar algum do seu melhor desempenho. No caso do Jaguar, poderia ser uma condicionante, a utilização de tampas ao nível do eixo posterior. No entanto, a generalidade dos regulamentos toma como aceite a sua remoção, o que levará a que seja trabalhado ao nível da sua afinação, como qualquer outro.

 E quanto a nipónicos?
Tudo o que é conhecimento adquirido é que por parte do Toyota, é um modelo imbatível em pistas carreras, a menos que o agora chegado, lhe consiga bater o pé.
Mas passemos então às comparações, até porque muitas vezes se utilizam traçados com plástico Ninco, o que fará toda a diferença.
Mazda e Toyota, mostraram-se já como dois bons carros de competição.

 Mas as cotas indicar-nos-iam que que a vantagem se situaria do lado do representante do motor rotativo. Um aileron substancialmente mais baixo poderia dar-lhe alguma vantagem, mas este apresenta mais massa com o inconveniente aumento de peso neste apêndice, o que constituirá uma óbvia desvantagem. Aqui as dúvidas instalam-se, mas como a prática já deu bons indícios e vantagem ao Toyota, outra escolha não poderia ser feita. É que nesta caso, é uma frente demasiado rasteira que acaba por marcar a diferença entre ambos, conferindo um comportamento significativamente mais nobre ao Toyota. E tal como diz o ditado, nem tudo o que parece, é!

 Mas relativamente a cotas da traseira, o Mazda poder-se-à considerar de algum modo, uma referência e servimo-nos então deste, para uma análise com o novo Nissan. Este último, consegue ainda assim, apresentar melhores cotas, tanto ao nível do aileron, como da própria carroçaria. Um aileron mais baixo, com menos massa mas sobretudo, muito mais perto da carroçaria, prometem que o Nissan possa vir a ser um excepcional Gr. C.

 Como se pode vêr, um modelo significativamente mais curto, poderá apresentar as suas vantagens.

 Um vantajoso aileron e uma linha de carroçaria mais baixa, poderão permitir ao Nissan, pelo menos, fundadas ambições.

 Outra das possíveis vantagens de que poderá usufruir, é da carroçaria apoiar no chassis, lateralmente. À frente já assim não acontece, mas esta encontra-se suficientemente folgada de modo a permitir um excelente trabalho de basculação do conjunto.

 Analisemos agora, a distãncia eixo traseiro/patilhão. Como se observa abaixo, uma ligeira vantagem do novo nipónico relativamente ao Lancia.

 Em relação ao Jaguar, esta é abismal.

 Para os Porsche, igualmente descomunal essa diferença.

 Já a disputa com o Toyota é séria, com vantagem mínima para a marca do diapasão.

Que conclusões poderemos então tirar?
Não tenho qualquer dúvida de que o recém-chegado virá a ser um aspirante aos melhores lugares nas competições. Um linha de carroçaria baixa e excelentes cotas, associadas a uma fantástica distância eixo traseiro/patilhão e uma basculação carroçaria/chassis perfeita, vão dele fazer um temível adversário. Claro, tudo isto no capítulo teórico, já que a prática poderá ditar outros argumentos. Outros campos não foram aqui analisados, como o peso por exemplo, mas o Nissan estará certamente dentro das melhores referências. Embora este modelo mantenha a possibilidade de montagem de suspensões laterais no berço do motor, isto só se torna possível se forem retirados os apêndices que se encontram dentro da carroçaria e naquele alinhamento. Mas creio que os regulamentos na sua maioria permitirão essa remoção, o que fará com que este Nissan se enquadrará nas melhores referências gerais deste tipo de carros.

 Quanto ao modelo em si, é agradável e apresenta-se com os pormenores devidos. A decoração corresponde às versões oficiais, parecendo apenas que o azul se apresenta mais escuro do que o devido.

 Mas afinal, ficou um modelo esquecido, o Sauber. É verdade, mas apenas porque considero claramente o menos competitivo de todos os Gr. C editados pela Slot.It.

Nissan R89C - Comparativo impossível

 O recém chegado Nissan R89C do fabricante Slot.It, levou-me a retratá-lo através duma comparação com um seu irmão gémeo, muito embora tenham a separá-los, nada menos do que 25 anos.

 Slot.It e Scalextric (Espanha) fizeram questão de reunir nas suas fileiras este belo exemplar nipónico que militou nos campeonatos de Gr. C no ano de 1989. Contudo, não poderia-mos encontrar melhor exemplo para que se diferenciasse um modelo, do que estes agora aqui trazidos.
No que à escalas diz respeito, a versão Slot.It está exemplar, mas devemos recordar que a versão espanhola é referente a uma sua nova aposta na época, onde se procuravam explorar alguns modelos, tendo como objectivo a performance pura e para isso, recorreu-se a um chassis rendilhado ultra-leve, uma carroçaria igualmente leve e num plástico fino, mas sem grande apuro de linhas e pormenores, pneus com grande capacidade de tracção e um motor muito mais rotativo do que os dos modelos da série mais básica, mas sobretudo, apostava-se na integração de um potente íman que os tornava verdadeiras máquinas de competição. Mas por essas razões, o mini-modelo mostra-se tosco e pouco atractivo visualmente, razão pela qual qualquer tentativa de comparação, passaria pelo maior dos disparates. Mas como se tratam afinal do mesmo modelo, fica então a curiosa comparação entre distintos conceitos.

 Mais largo e mais curto, o modelo da Scalextriuc não esconde os preceitos para que foi criado.

 Claro que a reprodução de alguns pormenores do modelo mais antigo, ficam muito aquém do que se observa no Nissan da Slot.It.

 Rodas muito pequenas à frente e de grande diâmetro atrás, eram a combinação perfeita para fazer dele um ás da velocidade.

 A secção traseira do Nissan da Scalextric mostra-se absolutamente espartana, onde nem sequer existem autocolantes a recriar o conjunto óptico que ali deveria existir.

 A Scalextric nesta série de modelos "SRS-2", apostava num revolucionário chassis e onde se permitia a troca da relação no eixo traseiro e as jantes eram fixas por enroscamento no eixo e bloqueadas pela ajuda de uma porca. A versão italiana no entanto, recorre aos mais modernos conceitos e mantém a mesma política adoptada para os restantes modelos por sí fabricados para esta classe.

Slot.It - Toyota 88C

Para Julho de 2015, a Slot.It anuncia a chegada de mais um Toyota de Gr. C, depois da estreia de outro nipónico que foi o Nissan R89C.
Trata-se de mais um Toyota 88C, participante nos 1000 Km  de Fuji em 1988 e cujos pilotos foram S. Andskar e A. Gilbert-Scott.

Avant Slot - Subaru

 A Avant Slot vai fazer -nos chegar uma nova série de Subarus WRC, cujas decorações correspondem às participações no "Global Rallycross".

 Três decorações que correspondem a participações de outros tantos pilotos, mas cujas carroçarias não sofreram as necessárias modificações que façam delas réplicas perfeitas e condizentes com este tipo de provas.

Contudo, tratam-se de belas peças para o nosso hoby.