A chegada por parte da BRM do Ferrari 330 P4, veio alargar o leque do extraordinário mundo dos Sport Protótipos da era dos anos 60 e 70 do passado século.
São três belos exemplares de que poderemos encher o peito de orgulho, por podermos deles usufruir no panorama do nosso hobby de eleição. Qual deles o mais bonito, isso fará parte naturalmente do gosto ou da paixão de cada um, mas que estamos perante mais uma extraordinária peça de culto nas estantes de coleccionismo, lá disso também não temos qualquer dúvida.
Como se pode constactar através da observação de cada uma das imagens, pormenores são coisa que não falta neste P4. Os infindáveis rebites, o tampão do depósito, fechos, o fino friso dourado nos pneus, bem como na mesma côr, a marca "Firestone".
Os faróis e grelhas merecem igual reparo, pela forma tanto perfeita como límpida em que se encontram representadas.
Também as janelas e a representação da sua abertura e ainda da estrutura circundante das mesmas, de qualidade elevada.
No painel traseiro, surgem as ponteiras de escape, mas também os fechos de segurança, ambos com representação acima da média.
Na secção frontal, o radiador encontra-se um primôr. Um pormenor que escapa em quase todos os P4, está justamente na carroçaria que ladeia este órgão mecânico, por ser assimétrica. Na parte superior do lado direito, a carroçaria apresenta um pequeno degrau, coisa inexistente do lado esquerdo onde a sua linha é absolutamente fluída.
Quanto à mecânica, a parte do chassis apresenta uma parte principal que sustenta o eixo frontal e uma segunda parte que constituirá a sustentação tanto do motor, como do eixo posterior. A união destes dois acessórios faz-se através de um "T" com perna dupla. Este acessório permite a basculação entre as duas peças que constituem o chassis, mas nota-se a ausência de qualquer suspensão.
Por baixo do "T", argolas de borracha amortecem o efeito da basculação. O ataque entre pinhão e cremalheira, não parece ser do melhor.
A opção de rolamentos por troca dos bronzes, é uma aposta que permite um excelente rolamento dos eixos.
O chassis possibilita afinações no posicionamento do motor, o que permititirá a melhor regulação, em função das opções das relações pinhão cremalheira que escolhermos.
Quanto aos pêsos, 172,5 gr para o modelo completo e 126,9 gr para o conjunto mecânico apenas.
Quanto aos rivais, partimos do Porsche 917 KH, na versão de 1971 com as suas características derivas verticais no capô traseiro.
Estamos perante um modelo que apresenta um chassis num conceito absolutamente divergente.
O seu berço independente é de plástico e recorre à utilisação de suspensão nos seus apoios laterais.
O berço tem um apoio frontal onde um veio permite que o berço rode para ambos os lados.
Os apoios dos eixos têm acoplado bronzes com ausência de rolamentos. Mas referir o excelente pormenor dos apoios frontais, que trancam a passagem dos cabos condutores da corrente eléctrica, anulando assim o comum inconveniente destes interferirem com a carroçaria quando o patilhão contorna a calha nas curvas.
O motor é fixo ao berço, através de uma espécie de meia argola aparafusada ao berço, algo diga-se, um pouco arcaico.
Quanto a pesos, os seus 174,1 gr fazem com que seja 1,6 gr mais pesado do que o 330 P4.
Quanto aos registos da parte mecânica, as 2,5 gr a mais que o 917 KH apresenta, são a causa da sua perda na batalha dos pêsos no confronto directo.
Relativamente ao 512 M da Ferrari, o conceito mecânico é exactamente o mesmo utilizado na criação do seu irmão P4, pelo que nos escusamos de repetir imagens detalhadas.
Nos pesos, este perde as batalhas todas. Um total de 184,1 gr mostram que é 10 gr mais pesado do que o registado no Porsche e as 134,2 gr da sua parte mecânica, mostram que fica também 4,8 gr acima do conjundo do modelo alemão. Mas se compararmos apenas os Ferrari, então este bonitão azulinho, perde no geral 11,6 gr.
Em conclusão, o novo P4 parece apresentar argumentos para combater os seus rivais, beneficiando também duma carroçaria com uma traseira mais baixa, o que lhe conferirá um benéfico centro de gravidade.
Mas temos ainda outros factores a ponderar, como as larguras dos seus eixos e entre o seu eixo posterior e o patilhão.
No P4 registamos 97,6 cm de distância entre eixos e de 112,28 cm, entre o eixo posterior e o patilhão.
No eixo traseiro temos uma largura de 76,13 cm, enquanto se registam 74,89 cm para o eixo anterior.
No 917 registamos 93,81 cm de distância entre eixos e de 106,83 cm, entre o eixo posterior e o patilhão.
No eixo traseiro verificámos uma largura de 81,66 cm, enquanto à frente o registo foi de 78,35 cm.
No 512 M registamos 95,99 cm de distância entre eixos e de 104,60 cm, entre o eixo posterior e o patilhão.
Para o eixo traseiro temos agora uma largura de 80,89 cm, enquanto o registo frontal é de 75,60.
Relativamente a estas cotas, o Porsche ganha nas larguras dos eixos, mas perde nas distâncias entre eixos e entre eixo traseiro e o patilhão.
O P4 perde nas larguras entre eixos, mas ganha nas distâncias entre eixos e eixo traseiro, patilhão.
O 512 M fica-se a meio, não ganhando em nenhum destes parâmetros.
Em conclusão, nada é certo, mas parece que o melhor compromisso poderá mesmo encontrar-se no agora chegado Ferrari 330 P4, mas as pistas o dirão.
