Algo diferente - Ó vidrinhos Slotcar

Na Ó Vidrinhos Slotcar, parte-se neste início de 2026 para algo que foge do nosso habitual.

São as máquinas da Carrera da escala 1/24 os protagonistas, depois de lhes serem tetirados os motores, por substituição dos da recente criação "bruchless" doslot 2000kv equipados com o chip branco e bancada apropriada para o efeito. O eixo traseiro recebe pneus de espuma e assim parece ter surgido uma nova categoria.

O 330 P4, observado à lupa.

A mais recente apararição do Ferrari 330 P4 ao mercado, aguçou-me a apetência numa "caça ao defeito", em perceber como cada um dos fabricantes terá interpretado as mais belas linhas deste Sport Protótipo.

Num olhar generalista sobre a exposição da versão 1/24 ladeado pelos três mais pequenos rivais, dois deles Superslot e um Polistil, no imediato se percebe que algo destoa. Sim, há uma das tonalidades que se faz destacar. Um deles apresenta a famosa côr "vermelho Ferrari". Mas não nos deixemos enganar, porque naquela época, reportemo-nos a 1966/67, a Ferrari vestia-se de um vermelho mais velho, mais carregado, menos alegre, mais escuro. Constacto infelizmente, que a Policar/Slot.It, falhou. Sim, este pequeno gigante do slot, é que falhou.Mas, bolas, a Policar falhou outra vez? Reparo que o pequeno deflector aerodinâmico que deveria existir abaixo da campânola dos faróis, não existe. Outra falha de relevo, pois são raras as versões do P3/P4 que dispensam estes pequenos apêndices. Mas observando-os assim de cima e comparados lado-a-lado, percebo também a enorme disparidade entre ambos, na boca de escoamento de ar do radiador frontal. Sirvo-me para melhor análise e numa primeira inspecção, da versão BRM, por me parecer a todos os níveis, a mais fiável. E não tenho dúvidas quanto a mais um erro a apontar à criação italiana. De desenho errado, demasiado arredondada e ainda de pequena largura, fruto de uns guarda-lama demasiado largos, ganha apenas do que deixa à vista, o seu radiador propriamente dito, pois na versão da Superslot, este nem surge representado. Na BRM, de facto, perfeito, em desenho e proporções.Ao fixarmos a nossa atenção aos modelos observados sobre uma perspectiva superior, outro pormenor fixa a atenção dum olhar mais crítico. Tanta diferença existe entre cada um deles no óculo traseiro, que por certo algo estará errado. Ou melhor, a disparidade leva-me a questionar qual deles estará correcto. Haverá aqui necessidade de me socorrer de imagens do modelo real, para assim poder tirar dúvidas. Depois de alguma batalha com a internet, lá descobri imagens capazes de nos ajudar.     Detentor de um óculo quadradão, aqui na versão de Le Mans, afinal as versões dos minimodelos reproduzidos e aqui mostrados, comprova que uma vez mais no caso do Policar, este se mostra ridículo. Na verdade, existiram também assim, com aquele óculo, alguns modelos, mas não nas versões de Le Mans reproduzidas. Também os da Superslot apresentam algum erro, apesar de mais próximos da realidade.

Ainda referente ao Policar e a fazer-se notar pela negativa, é a inexistência das grelhas na extremidade superior do capô traseiro. Absolutamente incompreensível.

E quanto ao painel traseiro? Numa vista à versão real, nota-se a presença de uma lâmina de regulação aerodinâmica no seu limite superior.

Há, bolas, mais uma. Caput! Nem a Policar nem a Superslot se aperceberam da sua existência? Apenas a BRM a integrou no modelo. Mas a abertura traseira por onde se pode observar o pneu suplente, está melhor dimensionada na versão Policar, dos poucos pontos onde este se poderá destacar.

Mais outra nódoa na versão Policar no que respeita aos escapes. Prateados e não brancos como deveriam ser, erra ainda mais, quando representa as quatro pontas de igual tamanho. Na realidade, estas não são todas iguais, mostrando-se as superiores de menor comprimento.

Poderemos apontar ainda mais alguma falta de conformidade a este Policar, como a falta de um tampão do lado esquerdo, posicionado entre a porta e o capô traseiro e retrovisores mal representados. Mas não vale a pena referir mais pormenores de pequena monta, pois a imagem deste fabricante com a edição deste modelo, terá já ficado substancialmente manchada. Não fosse o seu desempenho dinâmico razoável e estaríamos perante um dos maiores flopes deste fabricante. Mau de mais, para quem atingiu o patamar que lhe conhecemos e que pretende em cada edição associar o binómio dinâmica a uma boa réplica. Os pergaminhos chamuscaram e pedia-se nais de quem já tanto nos deu e logo num tão carismático modelo. Quanto aos Superslot, encontra-se dentro das expectativas a que nos habituaram, com o pormenor do conjunto das jantes/pneus a mostrar-se o ponto fraco, pois existe demasiado pneu para tão pouca jante. Faz lembrar um tractor. Já a nova máquina da BRM, convence, mas a escala também ajuda.

Revolução no slot - Carbon Hornet

Carbon Hornet, ou a revolução no Slot?

Pois é. Algo impensável acaba por acontecer através da Carbon Hornet, uma marca alemã de chassis para modelos à escala 1/24. O nome, vem do zumbido dos motores que faz lembrar abelhas, associado à utilização da fibra de carbono, nos seus chassis.

A sua inovação, foi desta vez além do que é comum, num projecto completamente único. Este revolucionário chassis recebeu a designação de "LMP RS" e destina-se a modelos da escala 1/24.

Num conceito futurista apoiado em electrónica, associa o movimento do patilhão a um eixo traseiro direccional. Num movimento sincronizado, em cada curva, o patilhão obriga a que o conjunto do berço do motor que integra o eixo de tracção, curve também. Uma inovação revolucionária a que poucos estaríamos à espera.

Impõe-se aqui o futurista conceito desta equipa de criadores, que pensam assim dar um passo em frente nos conceitos relativos ao mundo dos slot cars.

Apoiado o conceito num chassis de carbono ultrarrígido, pensam os seus criadores, projectarem a modalidade para o mundo do alto desempenho. E se o slot chegou já onde chegou, imagine-se a meta que estes criadores pretenderão atingir dentro da modalidade.

Foi escolhida para os testes deste chassis, uma carroçaria de um Audi R18 e-tron, uma produção também ela em fibra de carbono com um pêso máximo de 9gr, desenhada pelo espanhol Juanjo Moya.

Para se inteirar de forma clara acerca dos projectos deste fabricante, clique no link que aqui se disponibiliza:

https://www.carbonhornets.de/

24H WES Portugal-Trofa 2026

Agendada para 27/28 de Fevereiro e 1 de Março de 2026, as 24H WES Portugal/Trofa numa organização levada a cabo pelo GT Team, têm já definidas as equipas participantes, existindo também já definidas, as três equipas suplentes.

PROGRAMA

Depois de chegado, o comparativo - Ferrari 330 P4 - BRM

A chegada por parte da BRM do Ferrari 330 P4, veio alargar o leque do extraordinário mundo dos Sport Protótipos da era dos anos 60 e 70 do passado século.São três belos exemplares de que poderemos encher o peito de orgulho, por podermos deles usufruir no panorama do nosso hobby de eleição. Qual deles o mais bonito, isso fará parte naturalmente do gosto ou da paixão de cada um, mas que estamos perante mais uma extraordinária peça de culto nas estantes de coleccionismo, lá disso também não temos qualquer dúvida.

Como se pode constactar através da observação de cada uma das imagens, pormenores são coisa que não falta neste P4. Os infindáveis rebites, o tampão do depósito, fechos, o fino friso dourado nos pneus, bem como na mesma côr, a marca "Firestone".

Os faróis e grelhas merecem igual reparo, pela forma tanto perfeita como límpida em que se encontram representadas.

Também as janelas e a representação da sua abertura e ainda da estrutura circundante das mesmas, de qualidade elevada.

No painel traseiro, surgem as ponteiras de escape, mas também os fechos de segurança, ambos com representação acima da média.

Na secção frontal, o radiador encontra-se um primôr. Um pormenor que escapa em quase todos os P4, está justamente na carroçaria que ladeia este órgão mecânico, por ser assimétrica. Na parte superior do lado direito, a carroçaria apresenta um pequeno degrau, coisa inexistente do lado esquerdo onde a sua linha é absolutamente fluída.

Quanto à mecânica, a parte do chassis apresenta uma parte principal que sustenta o eixo frontal e uma segunda parte que constituirá a sustentação tanto do motor, como do eixo posterior. A união destes dois acessórios faz-se através de um "T" com perna dupla. Este acessório permite a basculação entre as duas peças que constituem o chassis, mas nota-se a ausência de qualquer suspensão.

Por baixo do "T", argolas de borracha amortecem o efeito da basculação. O ataque entre pinhão e cremalheira, não parece ser do melhor.

A opção de rolamentos por troca dos bronzes, é uma aposta que permite um excelente rolamento dos eixos.

O chassis possibilita afinações no posicionamento do motor, o que permititirá a melhor regulação, em função das opções das relações pinhão cremalheira que escolhermos.

Quanto aos pêsos, 172,5 gr para o modelo completo e 126,9 gr para o conjunto mecânico apenas.

Quanto aos rivais, partimos do Porsche 917 KH, na versão de 1971 com as suas características derivas verticais no capô traseiro.

Estamos perante um modelo que apresenta um chassis num conceito absolutamente divergente.

O seu berço independente é de plástico e recorre à utilisação de suspensão nos seus apoios laterais.

O berço tem um apoio frontal onde um veio permite que o berço rode para ambos os lados.

Os apoios dos eixos têm acoplado bronzes com ausência de rolamentos. Mas referir o excelente pormenor dos apoios frontais, que trancam a passagem dos cabos condutores da corrente eléctrica, anulando assim o comum inconveniente destes interferirem com a carroçaria quando o patilhão contorna a calha nas curvas.

O motor é fixo ao berço, através de uma espécie de meia argola aparafusada ao berço, algo diga-se, um pouco arcaico.

Quanto a pesos, os seus 174,1 gr fazem com que seja 1,6 gr mais pesado do que o 330 P4.

Quanto aos registos da parte mecânica, as 2,5 gr a mais que o 917 KH apresenta, são a causa da sua perda na batalha dos pêsos no confronto directo.

Relativamente ao 512 M da Ferrari, o conceito mecânico é exactamente o mesmo utilizado na criação do seu irmão P4, pelo que nos escusamos de repetir imagens detalhadas.

Nos pesos, este perde as batalhas todas. Um total de 184,1 gr mostram que é 10 gr mais pesado do que o registado no Porsche e as 134,2 gr da sua parte mecânica, mostram que fica também 4,8 gr acima do conjundo do modelo alemão. Mas se compararmos apenas os Ferrari, então este bonitão azulinho, perde no geral 11,6 gr.

Em conclusão, o novo P4 parece apresentar argumentos para combater os seus rivais, beneficiando também duma carroçaria com uma traseira mais baixa, o que lhe conferirá um benéfico centro de gravidade.

Mas temos ainda outros factores a ponderar, como as larguras dos seus eixos e entre o seu eixo posterior e o patilhão.

No P4 registamos 97,6 cm de distância entre eixos e de 112,28 cm, entre o eixo posterior e o patilhão.

No eixo traseiro temos uma largura de 76,13 cm, enquanto se registam 74,89 cm para o eixo anterior.

No 917 registamos 93,81 cm de distância entre eixos e de 106,83 cm, entre o eixo posterior e o patilhão.

No eixo traseiro verificámos uma largura de 81,66 cm, enquanto à frente o registo foi de 78,35 cm.

No 512 M registamos 95,99 cm de distância entre eixos e de 104,60 cm, entre o eixo posterior e o patilhão.

Para o eixo traseiro temos agora uma largura de 80,89 cm, enquanto o registo frontal é de 75,60.

Relativamente a estas cotas, o Porsche ganha nas larguras dos eixos, mas perde nas distâncias entre eixos e entre eixo traseiro e o patilhão. 

O P4 perde nas larguras entre eixos,  mas ganha nas distâncias entre eixos e eixo traseiro, patilhão.

O 512 M fica-se a meio, não ganhando em nenhum destes parâmetros.

Em conclusão, nada é certo, mas parece que o melhor compromisso poderá mesmo encontrar-se no agora chegado Ferrari 330 P4, mas as pistas o dirão.