Depois de chegado, o comparativo - Ferrari 330 P4 - BRM

A chegada por parte da BRM do Ferrari 330 P4, veio alargar o leque do extraordinário mundo dos Sport Protótipos da era dos anos 60 e 70 do passado século.São três belos exemplares de que poderemos encher o peito de orgulho, por podermos deles usufruir no panorama do nosso hobby de eleição. Qual deles o mais bonito, isso fará parte naturalmente do gosto ou da paixão de cada um, mas que estamos perante mais uma extraordinária peça de culto nas estantes de coleccionismo, lá disso também não temos qualquer dúvida.

Como se pode constactar através da observação de cada uma das imagens, pormenores são coisa que não falta neste P4. Os infindáveis rebites, o tampão do depósito, fechos, o fino friso dourado nos pneus, bem como na mesma côr, a marca "Firestone".

Os faróis e grelhas merecem igual reparo, pela forma tanto perfeita como límpida em que se encontram representadas.

Também as janelas e a representação da sua abertura e ainda da estrutura circundante das mesmas, de qualidade elevada.

No painel traseiro, surgem as ponteiras de escape, mas também os fechos de segurança, ambos com representação acima da média.

Na secção frontal, o radiador encontra-se um primôr. Um pormenor que escapa em quase todos os P4, está justamente na carroçaria que ladeia este órgão mecânico, por ser assimétrica. Na parte superior do lado direito, a carroçaria apresenta um pequeno degrau, coisa inexistente do lado esquerdo onde a sua linha é absolutamente fluída.

Quanto à mecânica, a parte do chassis apresenta uma parte principal que sustenta o eixo frontal e uma segunda parte que constituirá a sustentação tanto do motor, como do eixo posterior. A união destes dois acessórios faz-se através de um "T" com perna dupla. Este acessório permite a basculação entre as duas peças que constituem o chassis, mas nota-se a ausência de qualquer suspensão.

Por baixo do "T", argolas de borracha amortecem o efeito da basculação. O ataque entre pinhão e cremalheira, não parece ser do melhor.

A opção de rolamentos por troca dos bronzes, é uma aposta que permite um excelente rolamento dos eixos.

O chassis possibilita afinações no posicionamento do motor, o que permititirá a melhor regulação, em função das opções das relações pinhão cremalheira que escolhermos.

Quanto aos pêsos, 172,5 gr para o modelo completo e 126,9 gr para o conjunto mecânico apenas.

Quanto aos rivais, partimos do Porsche 917 KH, na versão de 1971 com as suas características derivas verticais no capô traseiro.

Estamos perante um modelo que apresenta um chassis num conceito absolutamente divergente.

O seu berço independente é de plástico e recorre à utilisação de suspensão nos seus apoios laterais.

O berço tem um apoio frontal onde um veio permite que o berço rode para ambos os lados.

Os apoios dos eixos têm acoplado bronzes com ausência de rolamentos. Mas referir o excelente pormenor dos apoios frontais, que trancam a passagem dos cabos condutores da corrente eléctrica, anulando assim o comum inconveniente destes interferirem com a carroçaria quando o patilhão contorna a calha nas curvas.

O motor é fixo ao berço, através de uma espécie de meia argola aparafusada ao berço, algo diga-se, um pouco arcaico.

Quanto a pesos, os seus 174,1 gr fazem com que seja 1,6 gr mais pesado do que o 330 P4.

Quanto aos registos da parte mecânica, as 2,5 gr a mais que o 917 KH apresenta, são a causa da sua perda na batalha dos pêsos no confronto directo.

Relativamente ao 512 M da Ferrari, o conceito mecânico é exactamente o mesmo utilizado na criação do seu irmão P4, pelo que nos escusamos de repetir imagens detalhadas.

Nos pesos, este perde as batalhas todas. Um total de 184,1 gr mostram que é 10 gr mais pesado do que o registado no Porsche e as 134,2 gr da sua parte mecânica, mostram que fica também 4,8 gr acima do conjundo do modelo alemão. Mas se compararmos apenas os Ferrari, então este bonitão azulinho, perde no geral 11,6 gr.

Em conclusão, o novo P4 parece apresentar argumentos para combater os seus rivais, beneficiando também duma carroçaria com uma traseira mais baixa, o que lhe conferirá um benéfico centro de gravidade.

Mas temos ainda outros factores a ponderar, como as larguras dos seus eixos e entre o seu eixo posterior e o patilhão.

No P4 registamos 97,6 cm de distância entre eixos e de 112,28 cm, entre o eixo posterior e o patilhão.

No eixo traseiro temos uma largura de 76,13 cm, enquanto se registam 74,89 cm para o eixo anterior.

No 917 registamos 93,81 cm de distância entre eixos e de 106,83 cm, entre o eixo posterior e o patilhão.

No eixo traseiro verificámos uma largura de 81,66 cm, enquanto à frente o registo foi de 78,35 cm.

No 512 M registamos 95,99 cm de distância entre eixos e de 104,60 cm, entre o eixo posterior e o patilhão.

Para o eixo traseiro temos agora uma largura de 80,89 cm, enquanto o registo frontal é de 75,60.

Relativamente a estas cotas, o Porsche ganha nas larguras dos eixos, mas perde nas distâncias entre eixos e entre eixo traseiro e o patilhão. 

O P4 perde nas larguras entre eixos,  mas ganha nas distâncias entre eixos e eixo traseiro, patilhão.

O 512 M fica-se a meio, não ganhando em nenhum destes parâmetros.

Em conclusão, nada é certo, mas parece que o melhor compromisso poderá mesmo encontrar-se no agora chegado Ferrari 330 P4, mas as pistas o dirão.

Novidades de final de ano - Scalextric/SCX

Saúda-se o regresso da Scalextric/SCX às reproduções daqueles que representam o expoente maior do automobilismo mundial. E com eles, a possibilidade dos amantes da modalidade poderem reviver à escala 1/32 o ambiente do mundial mais famoso.

Ainda que outros fabricantes se tenham aventurado nesta catergoria, a fórmula escolhida baseada no conceito de um modelo único pintado de forma diferente de maneira intencional de nos criar uma imagem que não existe, na verdade não replica a realidade. 

A Scalextric tem um histórico neste capítulo a defender, onde desfrutámos de modelos estéticamente interessantes e dotados de dinâmicas convincentes. Bem sabemos que neste último particular, outros fabricantes surgiram equipados de mecânicas mais apuradas que anularam e quase fizeram extinguir esta categoria dos catálogos da Scalextric. Mas este fabricante tem um patamar próprio e de onde prescinde bem dessa rivalidade. Já o tem provado e não se tem saído mal. 

No capítulo dos ralis, modalidade onde se tem mantido sempre um certo cordão umbilical, depois de nos terem brindado com o Hyundai, Toyota e Ford da classse mais importante do WRC, maravilham-nos agora também com a edição do muito bonito Skoda que milita na categoria inferior.

Também nos fazem chegar mais uma versão do Puma, mas agora do surpreendente piloto privado, Martin Sesks.

Da velocidade, mais duas variantes para o Cupra Leon, onde um deles surge apoiado pela própria Scalextric.

Novidades Slot.It para este final de ano

Depois do vencedor, a Slot.It faz-nos agora chegar o segundo classificado da edição de 2012 das 24 Horas de Le Mans.

Trata-se do Audi R18 e-tron Quattro dos pilotos Tom Kristensen, Rinaldo Capello e Alan McNish, um modelo da categoria LMP1.

Bonito e com os habituais acabamentos deste fabricante, conta com a efectiva tracção total, num sistema mecânico desenvolvido pela Slot.It e que recorre à existência de uma correia dentada.

Mas é o Mercedes 190 E que se vê agora como uma das estrelas da companhia.

Campeão do DTM no ano de 1992, Klaus Ludwig vê assim chegar ao mundo dos slot cars a réplica deste que o ajudou a atingir o ceptro maior. E por isso, a sua edição nas habituais caixas de cartão com que a Slot.It abrilhanta estes acontecimentos.

E não tenhamos dúvidas, É BONITO!

É já dia 13 ....

É já no dia 13 próximo, que na Ó Vidrinhos Slotcar, se realizará a prova de resistência com a duração de 3 Horas.

Destinada a equipas de dois ou três elementos, será esta dividida em duas sessões de 90 minutos cada, em que se define um período diurno e outro nocturno. Para isso, as "máquinas" da escala 1/24 apoiadas em mecânicas Scaleauto, deverão encontrar-se munidas de sistema de iluminação próprio, para enfrentar a fase mais difícil da contenda.

Nos dias 5, 9, 10 e 12, a pista encontrar-se-á disponível entre as 20 e as 23:30 horas para treinos livres, com a particularidade de a partir das 22:00 horas esta passar a encontrar-se às escuras, podendo assim serem efectuados também, testes similares ao que as equipas encontrarão depois, em situação de competição pura.

         Equipas  participantes.            

A aparência engana - Puma VS Yaris - Scalextric/SCX

Duas das últimas criações da Scalextric/SCX referentes a modelos da categoria maior do mundo dos ralis da actualidade, apresentam um visual enganador.

Quando olhados com despreocupação, fica a ideia de que o modelo americano apresenta cotas avantajadas relativamente ao pequeno nipónico.

Mas a realidade, mostra-nos que assim não é.

128,17 mm para o Puma, é o que se regista no paquímetro desde o lábio da frente até ao limite traseiro da sua carroçaria. Mas neste caso, será preciso acrescer mais 1,5 mm, que é quanto o chassis se prolonga para além do limite mais recuado da carroçaria. Portanto, para o Puma poderemos considerar 129,57 mm no total entre extremidades, aileron à parte. Enquanto isso, o Yaris regista nas mesmas condições, um máximo de 132,25 mm entre as extremidades frontal e traseira.

Mas quando nestas medições tomarmos em consideração a existência dos ailerons, assumirá o Ford 136,20 mm como comprimento total e 137,30 mm para o Toyota. Algo de pouca relevância, mas que permite constactar o quanto a imagem do pequeno Yaris se torna enganadora.

De maior importância para o desempenho dinâmico que cada um possa ter, já serão as suas alturas, onde o Ford torna a ganhar em todas as cotas da carroçaria, mas sobretudo se atentarmos ao facto desta diferença ser registada na capota e sobretudo, nos ailerons, afinal, a parte mais recuada de ambos.

Quanto à evolução técnica de ambos, parece termo-nos deparado com um certo retrocesso.

A primeira aventura mundial da tracção total à escala 1/32, aconteceu e tal como na realidade, com um Audi Quattro. Embalado por este modelo dos aneis alemães que começou a dominar o mundial de ralis, a Scalextric acabaria por inovar também no reino dos tracção total, com similar modelo.

Esta fazia-se pela inclusão de polias solidárias com as jantes, por onde corria um elástico, apenas um,  que ligava o eixo posterior de tracção directa ao motor, ao eixo da frente, proporcionando deste modo a transferência de potência desde o eixo posterior até ao eixo anterior.

Alguma ineficácia do sistema, levaria o fabricante a optar pela inclusão de duas correias, uma de cada lado no modelo seguinte, o Ford RS 200. Porém, nem assim a Scalextric sentiu a eficácia do sistema, o que os levaria mais tarde a reformular o conceito, acabando por desistir das correias, substituídas por eixos munidos de cremalheira, tanto atrás como à frente.

O primeiro Subaru foi um desses exemplos, onde através de motores munidos de veios alongados para a frente, se permitia que um segundo pinhão fizesse o seu ataque directo a uma cremalheira incluída no eixo anterior. Esta opção foi mantida por vários anos, até ser banida recentemente para os novos modelos de rali da Scalextric/SCX.

Retomou-se então o velho conceito dos Audi Quattro numa espécie de regresso às origens, mas com uma pequena nuance. Se as quatro jantes se vêm novamente solidárias a uma polia, aqui perde-se agora um dos eixos.

À imagem duma nova filosofia deste fabricante em que a generalidade das suas criações se vê isentada de eixo frontal, também estes novos WRC assim se viram projectados. Temos então modelos com rodas independentes à frente, o que obriga à utilização de dois elásticos, se pretendermos manter a efectivação da tracção total.

A manutenção do patilhão com mola, ajuda à inexistência de qualquer suspensão frontal, como forma de contornar as pequenas deformidades encontradas nas pistas. Contudo, o Yaris apresenta uma grande vantagem relativamente ao Puma. Munido este último de um chassis absolutamente rígido, o Toyota opta agora pelo velho sistema de berço para o motor, que mantém acoplado o eixo traseiro de tracção.  Permite isto alguma basculação do conjunto, o que se mostrará de enorme importância, aquando da sua utilização em pistas com grandes irregularidades.

Quanto aos pesos, continuamos a vêr o Ford em vantagem, ainda que por escassa margem.