Troféu Porsche Super Cup NSR - Vai ter início

O GT Team Slot Clube vai levar a cabo mais um campeonato e que culminará assim, mais uma época dedicada aos campeonatos de slot cars, relativos ao ano de 2014.
Desta feita, o equilíbrio será certamente uma constante, dado tratar-se de um troféu em que a igualdade entre modelos participantes, é o objectivo desta organização.
Assim, terá início esta sexta-feira dia 21 o campeonato aberto a modelos Porsche 911/997 do fabricante NSR e estará aberto a todos quantos queiram com a sua presença, abrilhantar mais um campeonato onde se espera intensa luta pelos lugares cimeiros.
Compareça....

Campeonato Clássicos Protótipos - Os principais protagonistas

 O campeonato que acabou de decorrer sob a orientação e organização do GT Team Slot Clube, direccionou-se aos modelos clássicos do fabricante Slot.It e decorreu no traçado permanente existente nas instalações deste clube e de fabrico Ninco. Embora as relações a utilizar fossem livres mas de origem Slot.It, os pneus eram obrigatóriamente do mesmo fabricante e com a referência F22. A utilização de suspensões encontrava-se liberalizado, mas é conhecida a sua vantagem quando o piso é da Ninco. Abrasivo quanto baste, a utilização deste acessório suaviza e melhora o comportamento dos mini-modelos. No entanto, a sua utilização não é totalmente pacífica, já que existem situações que inviabilizam a sua utilização.
Vamos aqui abarcar um pouco disto tudo, baseando-nos nos melhores exemplos de cada modelo que aqui participaram.

 O Matra-Simca MS 670B é o mais recente exemplar chegado ao mercado e que constituía por essa razão,uma das grande incógnitas. De linha de cintura baixa mas bastante alongado para a traseira relativamente à concorrência, constituía para a maioria dos participantes a maior das curiosidades.

 O modelo participante neste campeonato, foi montado a partir da versão em kit, o que por vezes traz vantagens. Na eventualidade de ser mal montado, poderá então constituir um revés indesejável.

 Preparado a partir da totalidade dos órgãos originais, contou apenas com o acréscimo das suspensões e mudança de parafusos tanto para aperto da carroçaria como do aperto do berço de motor ao chassis. Foram utilizadas as molas de dureza "soft" tanto lateralmente como na traseira, mas na parte recuada só é possível a sua adopção sem o sistema completo desenvolvido pelo fabricante. O sistema de aperto do chassis à carroçaria no pilar traseiro permite apenas a montagem simples dos parafusos com as molas.

 Como resultado, tivemos um Matra altamente competitivo e capaz até de ganhar a primeira prova, mas com uma séria tendência para escorregar de traseira, fruto do comprimento excessivo desta secção do modelo. Deveremos referir no entanto, que o segundo modelo igual e que chegou a participar, não demonstrou esta mesma tendência, o que levará a supôr que outro tipo de preparação poderá torná-lo mais competitivo.

 O Mc'Laren M8D era a outra grande incógnita. Sem ter ainda passado por qualquer campeonato, era no entanto um dos mais temidos exemplares nesta batalha de clássicos Slot.It. As suas cotas prometiam, já que a sua frente e traseira bastante baixas, impôem um centro de gravidade dos mais interessantes.

 No entanto, a sua reduzida altura sobretudo na secção traseira, viria a penalizá-lo significativamente. A parte central do capôt traseiro encontra-se tão baixo, que inviabiliza a montagem de qualquer tipo de suspensão, pois encontra-se completamente encostada pela parte interior, ao motor.

Numa das mais recentes revistas da especialidade surgia um artigo sobre a preparaçãop deste modelo e nele diziam que não valia a pena a montagem de suspensões laterais, optando-se antes pela suspensão traseira. Pois a nossa experiência ditou-no antes que a traseira é que se torna completamente impossível.

 No caso optou-se apenas pela utilização de suspensões laterais. Não que daí se consiga tirar real proveito, mas dada a basculação entre chassis e carroçaria, acaba por se criar alguma folga, sobretudo com a inclinação da carroçaria nas curvas. Acontece por esse motivo alguma folga e algum proveito de amortecimento do conjunto, embora absolutamente mínimo. Trata-se do único modelo em que a utilização de suspensões se torna quase nula. Daí que embora tivesse prometido no início do campeonato, depressa ficou explícito que para pistas Ninco e perante modelos bem preparados, não será um carro convincentemente ganhador. Pelo contrário, estamos convencidos de que se o terreno fôr Carrera, dificilmente haverá adversários à sua altura, já que é possível prescindir-se da utilização destes acessórios.

 Relativamente à versão de série, optou-se apenas pela troca de parafusos de aperto do berço de motor ao chassis, mantendo-se a totalidade do equipamento, tal como as jantes frontais.

 O Ford GT40 terá sido a maior das surpresas, dada a verdadeira eficácia conseguida sobretudo nas duas últimas provas, onde inclusivamente conseguiu o recorde de voltas.

 Foi no entanto aquele que mais desenvolvimento de preparação sofreu, já que foi sujeito a uma ligeira deformação da secção frontal e viu a dimensão das rodas frontais e serem reduzidas relativamente ao tamanho original.

 Mas as cotas deste modelo, de traseira relativamente baixa e cortada logo a seguir às rodas garantem que terá pouca massa para puxá-lo nas curvas. Por outro lado, é dos poucos modelos que permite a montagem da suspensão traseira completa o que contempla os limitadores de curso.

 A sua preparação prescindiu inclusivamente da montagem de suspensões laterais e mesmo assim, foi dos modelos com melhor comportamento em curva.

 Na traseira um conjunto de suspensão completo, fez do Ford GT40 um dos melhores exemplares deste campeonato.
Embora a fixação da carroçaria ao chassis se continuasse a fazer com parafusos originais, o aperto do berço de motor ao chassis foi feito por novos parafusos.

 A opção de rodas de menor diâmetro no eixo frontal, deu os seus frutos.

 A frente foi ligeiramente rebaixada, o que lhe conferiu um ganho na abordagem das curvas.

 As características dinâmicas do Chaparral 2E eram já conhecidas e por essa razão era considerado um dos mais sérios candidatos à conquista de vitórias. Este campeonato tornou a confirmar as suas características de rapidez, embora o seu aspecto não nos leve a supôr a dinâmica que acaba por demonstrar em pista.

 Este é o segundo modelo capaz de admitir o conjunto de suspensões traseiras completo, o que acaba por se tornar numa mais valia, tal como foi já dito, nas pistas de plástico Ninco. E tal como no Ford GT40, também este modelo acabou por prescindir das suspensões laterais.

 E tal como no Ford GT40, também o Chaparral utiliza os parafusos originais para aperto da carroçaria ao chassis, mas prescinde dos originais para aperto do berço do motor ao chassis.

 Afinal e sem dúvida, um dos melhores exemplares de clássicos Slot.It.

 O Ferrari 312 PB, foi igualmente uma surpreendente presença, já que demonstrou um andamento acima da média. Mais surpreende por se tratar das primeiras séries. A versão editada pela renovada Policar e sujeita a uma revisão, tê-lo-à tornado mais competitivo ainda, a começar pela redução de peso. Mas mesmo assim, assistimos a um desempenho levado a cabo por este exemplar, a todos os níveis notável. No entanto, com o decorrer das provas, o seu rendimento decaíu ligeiramente, relativamente à sua primeira participação.

 Também neste 312 PB se optou pelos parafusos originais para a carroçaria, mas não para o aperto entre carroçaria e chassis. Prescindiu-se das suspensões laterais, mas para a traseira e tal como no Matra, só se consegue a montagem dos parafusos simples com a mola. O conjunto completo das suspensões, é uma impossibilidade neste modelo.

O Alfa Romeo 33/3 foi o único modelo da Slot.It que não marcou presença. Nenhuma das suas versões existentes até à data se encontra capaz de rivalizar com a restante concorrência. Talvez em pista Carrera o panorama se modifique, mas as pistas Ninco inviabilizam as suas aptidões numa guerra de equidade perante os restantes adversários.

Ficam assim mostrados os principais argumentos duma série de modelos bem conseguidos por parte deste fabricante italiano e que fizeram as delícias de participantes e espectadores num campeonato bem aguerrido levado a cabo neste clube.

Campeonato Clássicos Protótipos - Quinta prova e fim de campeonato

 A quinta e última prova do Campeonato Clássicos Protótipos, tinha já os principais protagonistas com as posições definidas, já que Luís Azevedo confirmou antecipadamente a sua ausência nesta prova de fecho de campeonato. Mesmo assim, era matemáticamente possível que Rui Mota empatasse com este piloto, mas os critérios de desempate, a este vir a acontecer, eram sempre favoráveis ao primeiro, pelo que as classificações no campeonato, só com grandes desaires ou com grandes surpresas na classificação desta última prova, poderiam alterar o que quer que fosse, no que respeita às classificações cimeiras.

 No entanto a boa disposição esteve sempre presente e revimos até uma cara já há muito desligada dos slot, acompanhado da sua descendência.

 À partida, os habituais modelos e uma repetição da presença do simpático Marco Silva, apostado na sua própria evolução enquanto piloto e até como preparador. Mas na ausência de Luís Azevedo, acabaria por participar com o Chaparral que tem sido um dos principais protagonistas deste campeonato.
E a prova decorreu uma vez mais com uma elevada toada imposta por Augusto Amorim e Paulo Mendes, com este último a conseguir impôr-se pela segunda vez com o seu fantástico Ford GT40. Mas José Pedro Marques subiria desta feita ao pódio, conseguindo levar a melhor sobre Rui Mota, este último naquele que viria a ser o melhor dos Mc'Laren deste campeonato, tendo sido nesta prova o único dos três pilotos com este modelo a ter marcado presença. Razões de força maior, não permitiram que nem Ricardo Ferreira nem David Azevedo pudessem ter estado presentes neste fecho de campeonato.

 Mas entre primeiro e quarto classificados, a diferença foi de 4 voltas, o que mesmo assim demonstra o real equilíbrio entre as forças em presença. A quinta posição foi conquistada por David Fernandes, o nosso pequeno piloto capaz de andamentos diabólicos. Seguiu-se-lhe Marco Silva, a demonstrar sérias melhorias no que respeita ao domínio deste complicado traçado, tendo deixado atrás de si César Amorim, que desta feita optou pela sua presença pilotando um Matra-Simca. Novo carro a necessitar de nova adaptação de condução, o que nem sempre é simples.

 E com este segundo lugar, Augusto Amorim arrebata mais um título. Paulo Mendes consegue com esta surpreendente ponta final, chegar à segunda posição, deixando Luís Azevedo no degrau mais baixo do pódio.

 Em cima, o pódio desta última prova e em baixo, o do campeonato. No lugar de Luís Azevedo, apenas se vê o seu Chaparral....

....mas depois da sua chegada com uma vitória no bolso nas 24 Horas de Bruxelas, teve ainda tempo para o registo que abaixo se mostra.....

Parabéns a Augusto Amorim pela fantástica conquista com um modelo que à partida se suspeitava ultrapassado e a Paulo Mendes pela excelência da sua recuperação nas últimas provas.
Mais um excelente campeonato, onde a lutas pelas posições se manteve invariávelmente, ao rubro e que foi ainda abrilhantado com a presença dos vimaranenses Marco Silva e Rui Varela. Obrigado a todos os que com a sua presença, tanto como participantes activos ou simplesmente como espectadores, conseguiram dar sinal mais a mais um belo campeonato levado a cabo pelo GT Team Slot Clube.