Uma preciosidade para o mundo dos Slot Cars - Alfa Romeo Giulia GT

O Alfa Romeo Giulia GT 1300, deu origem ao mais extraordinário modelo de turismo de grupo 2, que nas suas sucessivas evoluções acabaria por chegar ao seu topo de competição com a designação de Alfa Romeo 2000 GTAmérica. Acumulou sucessos e também desaires, sobretudo com os seus rivais tanto da Ford como da BMW, mas a sua história ficou marcada por esta singular linha de fluidez da sua carroçaria, que jamais nos poderíamos esquecer.

Os fabricantes de modelos de slot não desperdiçaram a oportunidade para marcar terreno com a sua edição. E foram vários os que apostaram nesta gloriosa máquina que encheu circuitos com imagens de fazer sonhar para a eternidade.

A Team Slot terá sido das primeiras a fazer recair a sua atenção sobre esta verdadeira preciosidade do desporto motorizado automóvel. No entanto, muito infiel às suas linhas, proporções e escala, teve o condão de proporcionar agradáveis desempenhos em pista, a par se ter tornado no primeiro destes exemplares com o qual se pôde brincar a sério.

A decoração escolhida não poderia ter sido melhor, mas erros grosseiros, onde se inclui por exemplo a infiel reprodução das jantes, muito deitaram a perder.

A AutoArt mostrou-nos como é possível oferecer aos clientes extraordinárias peças. Não fosse o tampão do depósito de gasolina ter sido incluído na côr preta e estaríamos certamente a lidar com o modelo exemplarmente perfeito. Dotado de um sistema mecânico também ele perfeito no que concerne ao extraordinário desempenho de todos os órgãos, peca pela aposta num conceito que acaba por deitar tudo a perder. Pouco eficaz no seu dinamismo quando comparado com criações de outros fabricantes, acaba por deixar um ténue amargo de boca quando posto em pista.

Muito recentemente, também esta preciosidade não escaparia às criações da Revoslot. Estamos já a lidar com "vinho de outra pipa". Representando verdadeiramente a carroçaria da primeira geração, onde constam os piscas verticais na extremidade da sua grelha frontal, neste caso poderemos apontar alguns detalhes menos agradáveis existentes na carroçaria ou rodas, mas que ficam absolutamente obscurecidos pela opção do seu conceito mecânico muito mais vanguardista. Recorrendo a um conjunto de duas peças metálicas, o seu chassis conta ainda com a opção de um motor de caixa pequena posicionado de forma angular. Uma receita para o sucesso, aliada a uma carroçaria que não desmerece também ela, alguns elogios.

A Fly foi também dos primeiros a fazer-nos chegar esta máquina transalpina, com a mais valia de recriarem além deste primoroso Grupo 2, a mais civilizada versão de Grupo 1, desprovida de alargamentos e enriquecida com a inclusão de pára-choques. Duas surpreendentes peças de colecção conseguidas pela finura de representação de todos os pormenores, mas que para além de se encontrarem fora de escala, contam também com opções dinâmicas de bradar aos céus. Com a finalidade de os aproximar o mais possível da realidade, optar-se-ía pela inclusão do motor frontalmente, com recurso a um veio de transmissão para a cremalheira que se encontra no eixo traseiro. A sua duvidosa eficácia padece ainda, de equipamento de maior qualidade tanto ao nível do seu pinhão como da sua cremalheira.

Duas preciosas referências do fabricante espanhol, mas que em nada servem os intentos da modalidade.

Na imagem de cima observa-se mais à esquerda a criação da Team Slot, onde se torna notório o exagero das suas dimensões, tanto no que concerne à sua largura como comprimento, o mesmo acontecendo com as versões da Fly. Já os dois mais à sua direita, da AutoArt e Revoslot respectivamente, encontram-se bastante próximos entre si e da realidade.

Abaixo são mostrados os chassis destas três máquinas, onde se percebem substanciais diferenças entre os seus conceitos mecânicos.

AutoArt e Revoslot acabam por superiorizar-se pelo meu ponto de vista, por obedecerem sobretudo à escala, mas também o primeiro pela qualidade da sua reprodução e o segundo pela capacidade dinâmica que o sobrepõe aos demais.

Carroçarias que representam anos diferentes, acabam por favorecer a natural evolução a que os modelos se encontram sempre sujeitos. E nós amantes destas pérolas, maravilhamo-nos com isso.

Sobretudo na secção dianteira, fica marcada a distinta representação entre as primeiras e as últimas séries deste fantástico Alfa Romeo, onde a versão "scalino ", no caso do da Revoslot, se encontra marcada pelo "degrau" existente entre o capô e a frente.

E para a pista, comprova-se não só pela aposta que a Revoslot fez nos seus chassis, mas também na menor altura de todo o conjunto, que este se torna uma máquina imbatível entre todos os representantes do modelo.

Umas jantes mais pequenas e mais pneu, também não lhe teriam ficado nada mal...

De novo, o 512M - Slot.It

Talvez um dos mais esperados Ferrari 512M seja este que a Slot.It nos fez já chegar sob as côres da "Sunoco" e dirigido sob a batuta do estratega americano Roger Penske. Poderia ter sido a versão participante em Le Mans, mas o fabricante optou antes pela recriação do participante em Daytona no ano de 1971 e da qual acabaria por conquistar o terceiro degrau do pódio, compreensível opção, já que a sua participação europeia saldar-se-ia por uma não qualificação. Não invalida contudo, que possamos acabar um dia por receber também essa segunda opção sob a decoração da "Sunoco".

Se conhecíamos já a versão do britânico David Piper e da qual nos servimos para apontar um infindável rol de defeitos, deveremos considerar que os mesmos persistem, pelo que não valerá a pena tornar a apontar as indesejáveis incorrecções. Independentemente de tudo isso, a verdade é que não deixam de ser máquinas encantadoras e inspiradoras para nos atrevarmos a pousá-los na pista e rolar umas quantas voltas, para nosso absoluto deleite.

Dizer também, que  nunca considerei uma máquina de "Maranello" tão interessante fora do seu clube cromático, quanto esta. O azul e amarelo cai-lhe que nem uma luva, numa modesta e simplória combinação  das duas côres.

Os dois pilotos luminosos que surgem na capota, nesta versão já fazem sentido, contráriamente à anterior edição.
Mas é na secção traseira que mais se distinguem estes ícones da Ferrari. Em tudo semelhantes, divergem na opção de como tiraram partido do "Down Force" traseiro, já que, se a Autorace, equipa que inscreveu o Ferrari vermelho optou por dois pequenos ailerons nas extremidades da carroçaria, a equipa americana optaria pela inclusão de um aileron único e que preenche a traseira de uma à outra extremidade.

Duas opções que agradecemos também, pois assim não nos remetemos à aquisição de modelos que se distingam apenas pelas variações cromáticas das suas carroçarias.

Chegou o estranho Ferrari 126 C2 - Policar

A Policar fez-nos já chegar o Ferrari 126 C2 de Formula 1 na sua mais estranha configuração proporcionada pelo aileron dividido, permitindo-se assim alargar a sua medida, sem que se incorresse na ilegalidade de ultrapassar a medida de superfície do mesmo, estabelecida pelos regulamentos da época. A experiência não terá sido repetida e aconteceu no GP de Long Beach de 1982, solução adoptada tanto no modelo de Didier Pironi como de Gilles Villeneuve. O resultado da prova acabaria por se mostrar um descalabro, já que a terceira posição conquistada pelo piloto canadiano resultaria numa desclassificação, enquanto Didier Pironi viria a desistir por acidente.Mas, que dizer então do mini-modelo? Antes de mais, referir que este fabricante que tem apostado no ressurgimento dos F1 Clássicos, salta uma década relativamente às suas anteriores e vitais apostas, passando a mostra-nos agora um mundo mais refinado desta categoria das competições automóveis.E este Ferrari veio-nos mostrar uma soberba peça "quase" de colecçãso, onde o indicador poucos pontos encontrará para apontar imprecisões. E a sua mais valia encontrar-se-à justamente no seu suigéneris aileron repartido por duas lâminas, uma aposta não conseguida, mas que fez parte do momento mais criativo que se viveu no mundo dos F1, onde terão surgido os carros "asa", as seis rodas introduzidas pela Tyrrell e até em experiência na March com as quatro rodas traseiras e até de um enorme aspirador apresentado pela Brabham. Terá esta sido mais uma tentativa de revolução dos básicos conceitos de que se servia a competição até então, quantas vezes resultando em insucessos. Mas para o nosso mundinho, aqui fica gravado mais um desses históricos capítulos, podendo os aficionados mais apostados na competição mostrarem-se desagradados, mas com a compensação de que a Policar os faz acompanhar de um aileron extra de formato absolutamente standard, bem como igualmente de dois bicos, um deles isento dos dois apêndices aerodinâmicos laterais.Contudo, parece esbarrar com os aficionados das competições, quando virado do "avesso". Pois, a aposta na motorização continua a fazer-se no micro-motor que equipa as anteriores edições, o que parece confirmar a tendência para estes modelos, montado num berço independente do chassis que mantém integralmente o seu genial sistema de engrenagens desmultiplicadas e adoptadas nas suas séries da década de 70. Já tive oportunidade de completar um campeonato com aquelas mini-máquinas, autênticas preciosidades das corridas em plástico e em nada desapontaram. Mas sendo certo que não tendo ainda convencido os mais acérrimos conquistadores dos lugares do poleiro, esta luta entre Policar e praticantes, promete continuar viva já que este fabricante não mostrou também sinais de desistência.Situa-se este novato no seio das poucas apostas acontecidas até à data por entre as edições de Formula 1 daquela década de 80, aposta apenas tida nos mais recentes anos pela Fly, onde consegue integrar dois modelo, ambos da Williams. Estamos certos que em pista não serão equiparáveis, mostrando-se as criações espanholas dotados de algumas fragilidades tanto ao nível dos impactos, como das suas performances. Se a Fly recorre a rodas dianteiras direccionais integralmente dependentes do movimento do patilhão ao mesmo tempo que permite que o jogo de suspensão dianteiro funcione como tal, recorre também a um inovador sistema de engrenagens desmultiplicadas que obrigam a um posicionamento na diagonal do seu motor, mas que demonstra algumas fragilidades. Já o Ferrari assume um motor em posição absolutamente linear, não mostrando ainda qualquer tipo de fragilidades mecânicas no geral, já que foi pensado para funcionar tanto como modelo estático como modelo de competição e não tanto como mero exemplar de exposição como o terá pensado a Fly.Tanto o Williams FW07 como o Ferrari representam versões dos extintos modelos com efeito de solo permitidos ainda nos inícios da década de 80, algo que já não acontece com o Williams FW08C de 1983. E estamos assim perante um panorama em que não se mostra ainda este representante do "Cavallino Rampante" numa aposta ganha, mas que promete.... lá isso promete!!