Nissan R89C e os outros...

 A chegada de um novo membro de qualquer grupo, é sempre uma notícia aplaudida e muito apreciada pelos apaixonados praticantes da modalidade slot car. A achegada do novo Nissan por parte da Slot.It, é uma bela notícia, já que vem engrossar o já alargado lote de modelos existentes, restando a expectativa relativa aos seus desempenhos comparativos, quando se imiscuir nas verdadeiras batalhas dos Gr. C.
Mas é sempre arriscado redigir um artigo deste tipo, já que tudo isto não passa de comparações teóricas e intuitivas e que não chegaram a fazer parte de testes dinâmicos e que no fundo poderão influenciar decisões, mas que poderão não corresponder à maior expectativa de quem leu estas linhas. Sugere-se então, que não tenha esta escrita como uma verdade absoluta e que faça a sua própria leitura e tire as suas próprias ilações.

 E quase poderíamos dividir a família em dois grupos, o dos nipónicos e o dos europeus. Por parte do sol nascente, encontramos o Mazda, o Toyota e o agora, o Nissan. Da parte do velho continente, teremos o transalpino Lancia, o Jaguar do reino britânico e os Porsche nas suas já dispersas variantes como representantes da Alemanha.

 No que se refere à armada 956/962, apenas não se apresentam aqui as versões IMSA que contudo se mostram na presente data, como os mais eficazes dos Porsche, mas também como dos melhores Gr. C da actualidade.
Mas da série 956, temos as versões LH (cauda longa) e KH (cauda curta).

 Com carroçarias distintas ao nível da traseira, mas de cotas iguais no que respeita ao comprimento total da mesma, mostra-se no contudo mais interessante a versão LH, por posicionar o seu aileron num plano horizontal inferior.

 O mesmo acontece na série 962, apresentando-se com carroçarias LH e KH. Recorde-se que fazem ainda parte desta série as  versões IMSA, mas que aqui não constam por não ter sido possível nenhum para a respectiva comparação.

 E as conclusões repetem-se, com aparente vantagem para a versão LH, já que o seu aileron que se apresenta num plano inferior, proporcionará alguma vantagem ao poder baixar o centro de gravidade total do modelo.

 Mas tratando-se o modelo 956 na sua versão LH a melhor das opções quando de Porsche estamos a tratar, vamo-nos servir deste para uma comparação teórica  com o Lancia que tão boas provas já deu nesta categoria.

 De comprimentos similareso Lancia mostra-se de carroçaria mais larga

 A secção traseira, aquela que é a mais importante para condicionar o comportamento dos modelos em curva, embora apresente um aileron mais elevado no Lancia, apresenta o término da mesma ligeiramente mais baixa, o que poderá equilibrar de algum modo esta questão da distribuição de massas na traseira. O aileron do Lancia encontra-se também pousado nas derivas verticais que fazem parte da carroçaria, o que lhe conferirá alguma rigidez, sobretudo quando comparado com a generalidade dos outros Gr. C. No caso do Porsche, trata-se do melhor exemplar neste particular, já que se apoia na totalidade, dentro das derivas verticais existentes na extremidade do capôt traseiro, o que lhe confere uma muito maior segurança no que a quebras diga respeito.

 Mas entre os dois, a minha opção recairia no Lancia LC2, sobretudo porque j´+a tive oportunidade de constactar a sua mais valia.
Peguemos então neste modelo e compare-mo-lo com o senhor que se segue. Trta-se de um XJR9 por mera casualidae, já que se equivalem todas as séries dos Jaguar.

 Quase com as mesmas cotas, será difícil de modo empírico poder apostar num deles.

 Mas uma carroçaria mais volumosa no caso do Jaguar, poderá condicionar algum do seu melhor desempenho. No caso do Jaguar, poderia ser uma condicionante, a utilização de tampas ao nível do eixo posterior. No entanto, a generalidade dos regulamentos toma como aceite a sua remoção, o que levará a que seja trabalhado ao nível da sua afinação, como qualquer outro.

 E quanto a nipónicos?
Tudo o que é conhecimento adquirido é que por parte do Toyota, é um modelo imbatível em pistas carreras, a menos que o agora chegado, lhe consiga bater o pé.
Mas passemos então às comparações, até porque muitas vezes se utilizam traçados com plástico Ninco, o que fará toda a diferença.
Mazda e Toyota, mostraram-se já como dois bons carros de competição.

 Mas as cotas indicar-nos-iam que que a vantagem se situaria do lado do representante do motor rotativo. Um aileron substancialmente mais baixo poderia dar-lhe alguma vantagem, mas este apresenta mais massa com o inconveniente aumento de peso neste apêndice, o que constituirá uma óbvia desvantagem. Aqui as dúvidas instalam-se, mas como a prática já deu bons indícios e vantagem ao Toyota, outra escolha não poderia ser feita. É que nesta caso, é uma frente demasiado rasteira que acaba por marcar a diferença entre ambos, conferindo um comportamento significativamente mais nobre ao Toyota. E tal como diz o ditado, nem tudo o que parece, é!

 Mas relativamente a cotas da traseira, o Mazda poder-se-à considerar de algum modo, uma referência e servimo-nos então deste, para uma análise com o novo Nissan. Este último, consegue ainda assim, apresentar melhores cotas, tanto ao nível do aileron, como da própria carroçaria. Um aileron mais baixo, com menos massa mas sobretudo, muito mais perto da carroçaria, prometem que o Nissan possa vir a ser um excepcional Gr. C.

 Como se pode vêr, um modelo significativamente mais curto, poderá apresentar as suas vantagens.

 Um vantajoso aileron e uma linha de carroçaria mais baixa, poderão permitir ao Nissan, pelo menos, fundadas ambições.

 Outra das possíveis vantagens de que poderá usufruir, é da carroçaria apoiar no chassis, lateralmente. À frente já assim não acontece, mas esta encontra-se suficientemente folgada de modo a permitir um excelente trabalho de basculação do conjunto.

 Analisemos agora, a distãncia eixo traseiro/patilhão. Como se observa abaixo, uma ligeira vantagem do novo nipónico relativamente ao Lancia.

 Em relação ao Jaguar, esta é abismal.

 Para os Porsche, igualmente descomunal essa diferença.

 Já a disputa com o Toyota é séria, com vantagem mínima para a marca do diapasão.

Que conclusões poderemos então tirar?
Não tenho qualquer dúvida de que o recém-chegado virá a ser um aspirante aos melhores lugares nas competições. Um linha de carroçaria baixa e excelentes cotas, associadas a uma fantástica distância eixo traseiro/patilhão e uma basculação carroçaria/chassis perfeita, vão dele fazer um temível adversário. Claro, tudo isto no capítulo teórico, já que a prática poderá ditar outros argumentos. Outros campos não foram aqui analisados, como o peso por exemplo, mas o Nissan estará certamente dentro das melhores referências. Embora este modelo mantenha a possibilidade de montagem de suspensões laterais no berço do motor, isto só se torna possível se forem retirados os apêndices que se encontram dentro da carroçaria e naquele alinhamento. Mas creio que os regulamentos na sua maioria permitirão essa remoção, o que fará com que este Nissan se enquadrará nas melhores referências gerais deste tipo de carros.

 Quanto ao modelo em si, é agradável e apresenta-se com os pormenores devidos. A decoração corresponde às versões oficiais, parecendo apenas que o azul se apresenta mais escuro do que o devido.

 Mas afinal, ficou um modelo esquecido, o Sauber. É verdade, mas apenas porque considero claramente o menos competitivo de todos os Gr. C editados pela Slot.It.

Os Jaguar XJR da Slot.It

 A Slot.It tem-nos brindado com a evolução dos Jaguar XJR, numa série integrada num dos seus programas favoritos e dedicado ao mundo dos modelos do Grupo C.
E assim, temos vindo a assistir à edição da evolução de vários modelos, tendo a Jaguar sido um desses interessantes exemplos.

 Em cima, três modelos da série XJR12, em que a versão branca se mostra como a que se apresenta com mais modificações, já que o campeonato americano onde militou, sofria de outras exigências.
Pode observar-se na imagem de baixo, que o capôt/motor do modelo branco, surge com uma bossa central mais proeminente do que nos outros dois modelos.

Enquanto isso, as versões participantes em Le Mans no ano de 1991, encontram-se em pé de igualdade, ainda que um seja oficial  e o outro privado (em cima).

 Na imagem de baixo, percebem-se melhor agora as diferenças entre ambos os capôt's, com uma tomada de combustível diferente e novas grelhas de arejamento na versão americana, para além da própria bossa que tomou novo formato.

 Quanto às frentes, o modelo mantem-se perfeitamente inalterado.

 Mas quando comparados os modelos XJR9 e XJR12, as semelhanças entre ambos passam apenas pela manutenção das linhas da carroçaria que mantêm a mesma filosofia aerodinâmica e dimensões. Se exceptuarmos o pára-brisas, as cúpulas da ópticas frontais e o aileron, tudo o resto faz parte de um carro novo. Toda a sua linha foi revista com novas tomadas de ar ou desaparecimento delas, para além de novas formas tanto para a secção frontal como posterior.

 Entre as versões XJR6 e XJR12, as divergências anteriormente apontadas mantêm-se, já que entre os modelos XJR6 e XJR9, era a parte mecânica que mais distinguia ambos.

 Mas se em 1991 Le Mans viu participar a versão XJR12, esta mesma sigla já o havia feito com êxito no ano anterior. 1990 via sagrar-se vencedor da prova, esta versão.
Trata-se afinal exactamente do mesmo modelo, com a não inclusão da lâmina no lábio inferior frontal e como foi hábito na marca, com um "new look" proporcionado pelas cores que a acompanharam oficialmente durante vários anos.

Como marca de distinção que possamos apontar entre as versões de 1990 e 1991, a perda da tomada de ar nos tampões traseiros na mais recente das versões.

 A questão que se põe: para quando a Slot.It nos proporcionará os modelos XJR11 e XJR16?

 Entre estas duas versões, a maior das distinções centra-se sobretudo no formato da asa traseira, mas mais pormenores poderão ser apontados.
Será que alguma vez os veremos no mundo dos slotcar?