E porque os TT estão na moda....

E porque os TT estão na moda, vale a pena escrever umas linhas perdidas, sem que o tema seja mesmo específico. Apeteceu-me fazer considerações em torno destas beldades e tendo como base os modelos de que mais gosto. Isto, não implica a questão estética dos mesmos, mas sim, o que me apaixona verdadeiramente nestas máquinas. Isto é o mesmo que dizer, que aprecio as suas enormes características trialeiras. Por essa razão, não me socorro de nenhuma das máquinas da Ninco, incontestados dominadores destas lides sobretudo nas classes T1 e T2, mas considerados por mim velocistas e não verdadeiramente aptos quando a transposição dos obstáculos, é o que está em causa.

 E poderemos começar pelo agora chegado Range Rover e compará-lo com as anteriores produções industriais.

 Um pouco mais estreito, mais comprido e mais alto, poderá à partida encontrar-se numa situação de desvantagem relativamente ao Volkswagen Tourag da SCX. Para além disso, o peso da sua carroçaria em resina relativamente ao plástico, constitui uma desvantagem certa.

 Mas esta reprodução da MSC, encontra um sério rival editado há já alguns anos.
Mestre Espallargas, um artesão espanhol que tem produzido algumas preciosidades em resina e para o slot, um belo Volkswagen Touareg.

 Tirando excelente partido a produção deste modelo por parte da SCX, produziu igualmente em série limitada uma versão inexistente e participante igualmente no Rali Paris-Dakar. Serviu-se no entanto da totalidade da bem concebida mecânica da versão editada pela SCX e equipou assim esta versão.

 Temos então um Volkswagen Touarg em resina, mas dotado de uma mecânica que provou já a sua eficácia enquanto modelo capaz de enfrentar o limite das dificuldades.

 Duas verdadeiras peças de valor de colecção.

 Mas neste panorama, inserirei também o Mitsubishi Pajero igualmente da SCX e cujo conceito mecânico é em tudo igual ao do Touareg e ainda o monstruoso Hummer H1 do extinto fabricante Power Slot. Em falta fica o Hummer H2, igualmente de origem SCX, apenas por não o possuir.

 Mas afinal em que divergem os Touareg e da SCX e o da recriação de Mestre Espallargas?
Se atentarmos na imagem de baixo em que se observa o capôt frontal, a versão em resina perdeu o grande buraco central, mas ganhou uma pequena tomada de ar do lado esquerdo e posicionada sobre a roda.

 Na tampa traseira podem ver-se grelhas de formato triangulares de arejamento para um radiador, inexistentes na versão de plástico.

 Lateralmente a na zona frontal, a saída de ar existente em ambos e posicionada entre a cava da roda e a porta, sofreu também modificação. Deixou de ser uma simples saída de ar ampla, para receber agora quatro lâminas.

 Do lado direito, recebeu o característico respiro do motor, para dessa forma poder passar sobre as zonas alagadas sem que o motor sofra com isso.

 Mas a zona frontal é a que mais surpreende. Além da perda das palas pretas ali existentes, mostra-nos um pormenorizado radiador possível de ser observado através de uma grelha muito bem concebida.

 Também os faróis e o pisca ficaram muito melhor retratados. Mas com isto, o original sistema de iluminação que equipa os SCX, perdeu-se.

 Mas a SCX produziu outra interessante peça capaz das mesmas proezas de que o Volkswagen é capaz. Trata-se do Mitsubishi Pajero.

 Com um ligeiro aumento de altura mas uma traseira significativamente mais baixa, acabam por ser rivais bem equivalentes.

 Mas estes modelos sem que se façam grandes mexidas, podem ser significativamente melhorados. O seu comprido braço que sustenta o patilhão, vem de origem com uma mola extremamente forte, o que faz com que o modelo se empine ao acelerar para vencer as subidas. Com algum trabalho mas muito cuidado, deveremos desmontar este conjunto e retirar parte da força desta mola. Assim, o modelo torna-se muito mais dócil e guiável. Os pneus podem igualmente ser objecto de alteração. Duros e proporcionando pouca tracção, os pneus originais poderão ser substituídos por equivalentes de fabrico Ninco. Mas a MSC comercializa um tipo de pneu substancialmente mais macio e com mais tacos e que após montados nas jantes originais, o conjunto fica com um diâmetro inferior à roda original, o que proporciona um ganho extraordinário já que a altura destes modelos é o verdadeiro handicap dos TT's.

 Poderemos comparar a diferença de alturas entre estes dois Toureg do piloto português Carlos Sousa.

 Poderemos com pouco trabalho, tornar estes modelos verdadeiras máquinas para combater a hegemonia dos modelos da Ninco.

 E o brutal Hummer da Power Slot?
Trata-se de todos, o que ostenta maior potencial. Sim, potencial, já que completamente de série, são modelos para arrancar e dali a nada, termos rodas soltas e sabe-se lá mais o quê!
Equipado com material de fraquíssima qualidade, implica que se altere a quase totalidade do seu equipamento, mas depois de devidamente revisto, estamos perante uma verdadeira besta dos maus terrenos.

 De gigantescas dimensões associadas a uma altura total que se equipara à dos melhores, proporciona-lhe uma inigualável estabilidade neste mundo.

 O seu chassis é também uma belíssima base de trabalho, mas as suspensões, eixos, cremalheira, jantes e pneus, deverão ser objecto de alteração.

 A amplitude do seu braço basculante, é algo que desilude, mas o resto do conjunto acaba por compensar.

 Também o braço do novo Range Rover perde perante o compridíssimo que equipa a última geração da SCX.

E assim se abordou um pouco da actualidade dos modelos dedicados ao mundo dos TT, mas muitas outras novidades estarão para surgir...

Range Rover - MSC

O fabricante espanhol MSC, desenvolveu uma nova linha dentro das suas produções e dedicada exclusivamente a modelos participantes na prova maratona Paris-Dakar.

 O Range Rover, a par dos Peugeot 205 T16 Grand Rait e 405 T16 Grand Raid, faz parte das primeiras edições destes modelos dedicados às versões TT para o mundo dos slot cars, sob a designação "África Legends".

 Todos eles são produções em resina e de tiragem que não ultrapassa as 200 unidades, o que fará de qualquer deles, modelos verdadeiramente cobiçados.

No entanto, as suas produções dentro do panorama artesanal fazem disparar o custo final, o que constituirá a grande barreira aos aficionados destas lides. A rondar os 150€, estará fora do alcance da generalidade dos apaixonados por esta vertente do slot.

A sua mecânica é a desenvolvida especificamente para este fim por parte deste fabricante e equipará a totalidade dos modelos desta restrita série. Trata-se do chassis baptizado com o nome "Dakar".

 E o resultado final deste modelo vencedor da edição de 1981 através do piloto René Metge e com a interessante decoração do patrocinador "VSD", é simplesmente soberbo. As jantes em particular, são um verdadeiro primôr.

 De linha absolutamente correcta bem como a respectiva decoração, pouco haverá a apontar.

 O único reparo a que se poderá fazer referência, prende-se com a largura dos pneus, isto enquanto réplica o mais apróximado da realidade. Mas como este tipo de pneus faz parte da linha de fabricação deste fabricante apostado na qualidade dos seus produtos direccionados para a competição, entende-se que estes integrem as suas criações. Em falta, encontram-se os dois faróis suplementares existentes mesmo à frente e que surgem em todas as imagens deste modelo, aquando da sua participação no Dakar.

 A imagem final proporcionada é verdadeiramente realista, não faltando as redes nas janelas que serviam de protecção ao piloto e navegador, de pedras ou outros objectos que pudessem saltar.

 Quanto à mecânica, trata-se de algo ainda desconhecido para nós, mas o seu chassis adopta um motor de caixa pequena em posição sidewinder e a tracção faz-se tanto para o eixo posterior como anterior, através de correias simples e polias.

 A incógnita prende-se com a possível ineficácia da potência sobretudo ao eixo posterior. No entanto, este sistema proporciona uma tracção mais macia, o que poderá permitir um comportamento menos brusco e talvez mais eficaz. Mas naturalmente, este sistema implica um trabalho de suspensão menos perfeito do lado onde a correia ataca o eixo, pela própria força exercida pela correia, não recuperando a suspensão tão rápidamente como no lado oposto. Mas quando em movimento, esse problema dilui-se pela própria dinâmica do conjunto. O braço do patilhão é suficientemente comprido, para nos convencer que recuperará convenientemente após cada salto.

 Uma peça que poderá surpreender em pista, mas sobretudo servirá como modelo de encanto e deleite em qualquer colecção.

Jasguar XJR 12 - Slot.It

Foi editado mais um Jaguar XJR 12 por parte da Slot.It, representando o agora chegado, o segundo classificado da edição das 24 Horas de Le Mans no ano de 1991 e que participou com o chassis nº 990. Neste ano participaram quatro destes modelos, tendo três deles pertencido à formação oficial da Jaguar, numa edição em que esta marca conseguiu os 2º, 3º e 4º lugares duma edição que ficou para a história de Le Mans, com a conquista da primeira vitória nipónica por parte da representante Mazda. O quarto modelo com o chassis nº 190 era privado e participou sob as cores da "Suntec", vindo a desistir após a quebra da suspensão. E para que se complete a história da "Silk Cut" na versão XJR 12 por parte da Slot.It neste ano de 1991, fica a faltar a chegada do modelo  com o dorsal 33 e 4º classificado à geral e que teve como pilotos Derek Warwick / John Nielsen / Andy Wallace, no modelo XJR 12 com o chassis nº 891. O modelo com o dorsal 34 já nos chegou à algum temo e foi o terceiro a completar a prova, tendo o seu chassis recebido o nº 991.
Referir que os dois Jaguar XJR 14 inscritos pela TWR acabariam por não alinhar, reduzindo a formação oficial de cinco para três carros.

Exteriormente, este e as duas anteriores versões, são rigorosamente iguais, à exepção da decoração no caso do modelo com o dorsal 36.

 Este modelo traz-nos um erro. A ordem dos nomes no lado esquerdo do carro está incorrecta, já que deveria ser D. Jones / M. Ferté / R. Boeselum, mas o fabricante fornece na parte inferior da base do modelo, um decalque para a respectiva correcção. No lado direito, a ordem mostra-se correcta.

 Em cima, os dois carros do Team TWR sob as cores da "Silk Cut" e em baixo, o XJR 12 privado da mesma edição de Le Mans.

 Mas entre as versões oficiais surgem diferenças. O chassis, permite agora a montagem de suspensões laterais. Na recente versão, os furos para a montagem dos parafusos das suspensões, vêm tapados com pequenas tampas fácilmente removíveis.

 Quanto aos pesos das carroçarias, houve também progressos, com um ganho de 1,1 gr.

 O ganho acontece na reestruturação do novo habitáculo que passou a ser mais fino e as pernas e o tronco do piloto passaram a fazer parte do conjunto do habitáculo.

 Os pneus são também mais estreitos agora.

 No conjunto, o emagrecimento representa um ganho de 3,7 gr, algo substancial e que não dá para perceber onde terá ocorrido, para além da carroçaria.

Mais uma esperança para o já rico grupo dos modelos pertencentes aos fantásticos Grupo C.