Capri VS Mustang - Sideways

 Embora de famílias algo desproporcionadas, estes primos com origem americana irão num sucinto teste medir forças dinâmicas, o que em linguagem slotistica mais não é do que demonstrar qual deles o mais rápido.

  Como é sabido, ambos repartem a mesma plataforma mecânica. E assim sendo, nada mais puro para um teste, do que sobre um mesmo chassis, acoplar à vez, as duas distintas carroçarias. Assim sendo, a conclusão será directa, uma vez que é o cronómetro quem mais mandará.

 Montada a carroçaria do Mustang, ficaria o Capri à espera da sua vez. E bota pá'strada que já se faz tarde.

 Num turno de 10 voltas, o melhor registo fixava-se muito próximo do segundo 12. Era então a vez de verificar do que seria capaz o seu primo europeu.

Montada a carroçaria do Ford Capri, chegava a hora da verdade.

A primeira impressão que nos assola, é de que o Capri demonstra uma muito maior tracção e uma muito maior facilidade em percorrer curvas encadeadas. Tracciona de forma bastante satisfatória, algo que parece manifestamente faltar ao Mustang. E então, num igual turno de 10 voltas, o Capri pula para uns brilhantes 11,85, comparado com os 11,91 do Mustang.
Curioso é que estes desempenhos contrariam todas as minhas teorias relativamente à pretensa vantagem de que estaria o Mustang dotado, já que a sua carroçaria sendo mais flexível, com uma distribuição de massas mais vantajosa por se orientar mais para a frente, com um lábio mais largo que lhe permitiria um apoio frontal mais favorável e ainda com uma largura entre cavas das rodas posteriores, superior, conferir-lhe-íam quase sem qualquer dúvida, uma vantagem dinâmica.
Mas o teste não acabara ainda, já que o processo deveria ser repetido. E de novo carroçaria do Mustang acoplada ao chassis, partia-se de novo para mais uma tentativa de melhoria dos registos anteriores.

 E ressalta notóriamente a sensação de falta de tracção no Mustang, mas a verdade é que o novo registo agora estabelecido, superava o feito do Capri. A margem era pequena, mas que o posiciona agora ao nível do Capri.
Só era necessário repetir a operação com o Capri, para tentar superar novamente a marca do Mustang. E novamente se tornava clara a maior eficácia à saída das curvas, por parte deste familiar europeu.

 Mas é o cronómetro que manda e este teve como melhor número, exactamente o mesmo registo da primeira série., muito embora a forçada insistência no sentido da melhoria deste cróno. Mas não, não deu para melhorar.

Que poderemos então dizer? Que simplesmente se equiparam ao nível do cronómetro, muito embora as sensações transmitidas por ambos, nos levassem a acreditar que o Capri fosse claramente mais rápido. Concluo então, que se trata o Mustang de um verdadeiro "falso lento", já que o seu melhor registo acabaria por ser melhor do que o do seu rival.

O que valem as últimas criações da Sideways?

  O Ford Mustang da Sideways, um modelo de Grupo 5, serviu num dos últimos artigos deste Blog para um teste que servia para aquilatar tanto o seu valôr dinâmico, como também das preparações sobre estes modelos, apostando-se o mais possível nos elementos que os equipam de série. Sob o mesmo princípio, servimo-nos da última novidade deste construtor, o Lancia Stratos igualmente de Grupo 5, para num teste comparativo com o Ford Mustang, perceber-se qual o lugar que este poderá ocupar dentro do panorama deste tipo de modelos de elevada performance.

E assim, trocaram-se os pneus traseiros pelos da Spirit/Scaleauto e os da frente pelas capas da Scaleauto. Motor e berço foram mantidos, acrescentando-se apenas suspensões de molas de origem Slot.It. Reguladas as alturas de eixos e reguladas as forças das suspensões, chegou a hora de passar à prática no habitual e permanente traçado de origem Ninco existente no CSMinho - Clube Slot do Minho. 
Relembre-se que 11,64s foi o melhor tempo registado em anterior teste realizado com o Ford Mustang. Serviu então esse crono como a bitola para que se pudesse avaliar as potencialidades da máquina italiana. Poderemos acrescentar que o Lancia é um modelo com uma distância entre eixos bastante curta e com uma cota inferior relativamente ao Ford Mustang, entre o eixo traseiro e o patilhão. Diz-nos a teoria, que eventualmente poderemos contar com ele nas curvas de raio mais apertado, mas que será mais complicado domesticá-lo, nas curvas de maior raio.
Resolvi então iniciar a avaliação, começando por apertar o gatilho com o Ford Mustang.

Após uma série de 13 voltas que constituiu um pequeno aquecimento, o melhor crono fixava-se nos 11,94, algo ainda distante de uma marca digna. Mas como a grande incógnita se situava no Lancia Stratos, valia a pena verificar se esta marca estaria ao seu alcance.

E após 8 voltas, surgia o registo de 11,93, um centésimo melhor que o primeiro registo do Ford Mustang. A primeira impressão que me merece reparo, é de estar-mos perante um modelo de excelente eficácia nas acelerações, já que denota uma surpreendente tracção. Mais complicado estava a ser o seu desempenho nas curvas rápidas, denotando alguma instabilidade. Mas era a vez de passar novamente ao Mustang, na tentativa de baixar o melhor registo e repetir a operação com o Stratos.

Desta vez bastaram apenas 5 voltas e o registo fixava-se nos 11,86. Apesar desta aparente facilidade, percebia agora muito melhor, o quanto falta ao Mustang em termos de tracção, relativamente ao Stratos. Mais complicado no disparo à entrada das rectas e uma traseira mais solta, confirmavam aexcelência da tracção proporcionada pela máquina transalpina. Mas era novamente tempo de passar a vez ao Stratos.

E em apenas também 5 voltas, o Stratos com o tempo de 11,83, parecia querer começar a humilhar o Ford Mustang. E era notório que após a primeira aceleradela, o Lancia mostrava um argumento que faltava claramente à máquina americana. Uma surpreendente tracção. Esta sua eficácia permite começar-mos a sentir verdadeiro prazer na sua condução, parecendo até que as curvas mais largas não seriam tão complicadas assim, já que os registos de saídas se mantinham empatados a zero. Retomemos então de novo a máquina das terras do ti Sam, para perceber-mops até onde poderíamos ir, tendo também e sempre na mira, o registo de 11,64s estabelecido pelo Mustang em anterior teste. 

Mas estava a começar a ficar complicado e foram necessárias 14 voltas, para fixar no "DS" o registo de 11,80, um tempo ainda aquém do que sabia ser possível. Mas percebia também que a falta de eficácia da sua traseira, estava a dificultar essa tarefa. E passava-se de novo ao Lancia, para nova tentativa de melhorar este registo.

14 voltas foi também o necessário para um registo similar. Novamente um centésimo acabaria por favorecer o Stratos. E aqui parecia começar a ficar o limite de ambas as máquinas. Surpreendia contudo a falta de melhores registos por parte do Lancia Stratos, já que o cronómetro não correspondia à parte visual. Esta máquina parecia perfeita quando comparada com o Ford Mustang, mas a verdade ditava que se equiparavam verdadeiramente.
Chegava a hora de olhar melhor para cada um deles e proceder a alguns acertos, sempre com o objectivo de melhorar os seus desempenhos.

 Revistas folgas e apertos de parafusos de bancadas e de carroçarias/chassis, foi tempo de se retomar a tarefa. Novamente Mustang para a pista e agora com uma traseira substancialmente melhorada, foram necessárias apenas 7 voltas para parar o tempo exactamente na meta pretendida. O melhor regista, 11,62, igualava-se ao melhor tempo do anterior teste com este mesmo modelo. E agora, conseguiria o Stratos acompanhá-lo?

Após 8 voltas, acabaria por desistir por considerar em consciência, muito difícil a melhoria dos 11,72s agora estabelecidos. Não quer isto dizer que não possa melhorar, mas pareceu-me mais realista a hipótese do Mustang poder evoluir mais. No entanto, foi para mim uma verdadeira surpresa o desempenho deste modelo que sendo extremamente curto e estreito de frente se tivesse comportado de forma excelente. E poderemos adiantar que enquanto no caso do Mustang e do Capri as rodas do eixo nunca poderão aproveitar a largura total da carroçaria, por se encontrarem dentro desta, no caso do Stratos, estas poderão ainda aumentar a sua largura, uma vez que em caso algum haverá interferência da carroçaria. Note-se ainda que o problema inicialmente sentido de alguma ineficácia em curvas de maior raio, se foi esbatendo ao ponto de deixar mesmo de constituir algum desconforto.

E para finalizar, com a introdução do nosso fantasma de nome de código "Moby Dick", a constactação de que a introdução de berço Slot.It e um motor Scaleauto 11b, fazem milagres.

Em apenas 5 voltas, marcava-se o tempo de 11,41. 21 centésimas de segundo são a confirmação de que há alterações de fazem mesmo a diferença. Isto é caso para pensar-mos até onde poderão ir Mustan g e Stratos quando puxados ao limite. 

Mas as cotas deste Stratos não me permitiram que finalizasse aqui a descoberta deste novo modelos da Sideways. E assim, parti com estes mesmos três modelos para um traçado igualmente Ninco, mas numa pista de puro traçado de rali. Curvas encadeadas e rectas curtas, era tudo quanto necessitava para perceber a valia deste mini-modelo.

E nestas condições, o Ford Mustang surpreendia tendo-se mostrado mais eficaz nos ganchos do que o Lancia Stratos. Capaz de contornar com maior eficácia os ganchos o Mustang marcaria o tempo de 33,390s. O Lancia Stratos incompreensivelmente sacode a sua traseira nos ganchos, talvez por culpa duma traseira extremamente comprida para além do eixo traseiro. A sua melhor marca acabaria por se cifrar nos 33,652s.

O Porsche  mostraria melhor comportamento que o Lancia Stratos nos ganchos, talvez beneficiado pela relação mais longa com que se encontra equipado para as provas de velocidade, percebendo-se por essa mesma razão, a sua falta de poder de saída para as poucas rectas existentes. 33,621s, acabaria por marcar o seu melhor registo, algo melhor doi que o estabelecido pelo Lancia Stratos.

Se aqui tanto como na pista de velocidade o Porsche se trata de uma carta fora do baralho, no confronto directo entre Mustang e Stratos, parece-me que a vantagem pende claramente para o modelo americano. No entanto, a mim, proporcionou-me maior prazer a nova criação deste fabricante.

Parabéns Sideways pela excelência das suas produções.

Três mosqueteiros...

 Sendo as categorias LMP, Grupo C e Grupo 5, comuns à generalidade dos clubes que se dedicam a campeonatos de velocidade, pareceu-me pertinente versar aqui um artigo com base em cada um dos modelos desta categoria, tendo como meta a optimização destes, mas sempre com a mira apontada à máxima redução de custos.
E pergunto: será possível deles usufruir despendendo pouco mais do que o custo dos próprios modelos? É justamente o que a seguir se tenta perceber, apoiado na transformação possível e aconselhada a cada um deles e posteriormente avaliada em terreno para os quais foram desenvolvidos.
Na categoria dos LMP, ao pegar no Audi R8 da Slot.It, aproveitei o ensejo não só para a avaliação a que me propus, mas ao mesmo tempo, perceber a valia desta criação que nunca eu tinha tido a oportunidade de experimentar. Para o Grupo C e à falta de novidades, a base foi o Porsche 962 igualmente da Slot.It, modelo este com provas sobejamente dadas. Para o Grupo 5, também o Ford Mustang da Sideways constituía para mim novidade absoluta, pelo que conseguiria novamente tornar a matar dois coelhos com uma cajadada só.

 E uma olhadela às suas "partes baixas", mostram-me que qualquer deles se equipa de mecânicas e conceitos distintos dos normalmente contemplados pelos regulamentos.
O motor que equipa tanto o Audi R8 como o Ford Mustang, é invariávelmente substituído por um Scaleauto ou outro de origem igualmente Slot.It que não este. Aqui, trata-se de uma motorização Flat, mais baixo que o habitual e no caso do Audi R8, montado num berço Offset para motores em posição Anglewinder. No caso do Mustang, a diferença encontra-se no berço do motor, que neste caso se trata de um conceito do própria marca e normalmente abandonado por substituição por outro de origem Slot.It. No caso dos modelos de Grupo C, estes encontram-se de série, montados com berços para motores em posição Inline e de caixa pequena, algo que recebe igualmente a rejeição da grande maioria dos regulamentos.
Sendo a pista de testes a permanente de fabrico Ninco existente no "CS Minho", ex-GT Team Slot Clube, é sabido que quando desprovidos de qualquer sistema de suspensões, os modelos se mostra desagradáveis e até pouco eficientes, razão pela qual considerarei imprescindível a sua existência. Sabendo-se também que os pneus que normalmente equipam os mini-modelos, sobretudo no eixo frontal, se mostram demasiado altos e que causam demasiada fricção na pista, mas na maioria das vezes também na própria carroçaria, parece-me verdadeiramente crítica a sua manutenção, razão pela qual os substituirei pelas capas do fabricante Scaleauto. Para o eixo traseiro, a substituição dos pneus poderá ser questionada, mas a experiência diz-me que o seu desgaste é sempre acentuado e que se torna frequente a sua substituição. E assim sendo, opto por essa razão e desde já pela sua substituição, uma vez que tanto os pneus "Spirit/Scaleauto" como os "F22" da Slot.It têm dado provas de grande qualidade e eficiência competitiva.
Exposto isto, tudo o resto me parece merecedor de um teste qualitativo, onde inclusive manterei as jantes e também os seus tampões originais, pela próximidade visual de cada um deles e porque a imagem para mim também conta.

 Mostra-se então seguidamente, o que em cada um deles terá sido acrescentado ou substituído, tarefa essa extremamente simplificada, uma vez que passa apenas pela inclusão do elemento "suspensão" e pela troca dos pneus, tanto frontais como posteriores. Quase ponto de honra, é a também manutenção da totalidade dos parafusos, à excepção dos que permitem a montagem da suspensão, pois trata-se de um elemento específico. Acrescente-se aqui o esforço que a generalidade dos fabricantes que apontam baterias à competição, terem dotado os seus modelos com parafusos que permitem já conseguir-se tirar partidos da basculação entre carroçaria e chassis. Diga-se no entanto, que este é um dos aspectos de aparente somenos importância, mas de que na realidade se podem colher frutos. Quero com isto dizer que ao mantermos os parafusos de que vêm equipados, estamos a manter uma boa aposta não inflacionando custos, contudo, esse aspecto poderá ser melhorado se recorrer-mos a outros de outros fabricantes e especificamente desenvolvidos para esse efeito. O mesmo acontecerá no que respeita ao aperto dos berços de motor no chassis, mas isso ficará para depois, para quando pretendermos efectivamente atacar o primeiro lugar.....

 Com o equipamento de série, ao qual retiramos em cada um deles o íman e substituímos os pneus, o seu peso final resultou num decréscimo, apesar de montado o sistema de suspensões. No caso do Audi e por este se encontrar dotado de uma carroçaria extremamente baixa na sua parte traseira central, a montagem das suspensões só se torna possível recorrendo-se aos parafusos mais curtos que equipam o kit da Slot.It. Isto implicará uma diminuição do curso destas, algo que não se manifesta negativamente, por apesar disso, as rodas conseguirem completar o seu ciclo se subida até ao limite das cavas. Também por esta mesma razão, não se mostrou necessária a montagem dos parafusos limitadores de curso que fazem parte do kit.

Já o Porsche 962 admite a montagem das suspensões com os parafusos mais longos, mas aqui aconselha-se a montagem dos parafusos suplentes que permitem a limitação do curso das suspensões, de modo a que o chassis não acabe por raspar na pista.

Para o Ford Mustang permiti-me numa primeira fase, fazer a sua preparação desprovida de suspensões. Isto apenas pela exclusiva razão de nunca ter conduzido um carro deste fabricante equipado com o berço original. Toca a  retirar o íman e trocar pneus e siga...

 Finda a tarefa, é hora de encaminhar os meninos para o seu elemento natural...

E o primeiro a marcar tempos, foi o Mustang. De facto, a primeira sensação é de estar-mo a conduzir uma pedra. Muitas vibrações e muita falta de eficácia na traseira. Uma frente fantástica mas fortemente penalizado pelas vibrações. Equipado inicialmente com pneus Slot.It, os F22, acabariam por ser substituídos pelos Spitit/Scaleauto, onde, surpreendentemente acabaria por se tornar ligeiramente mais agradável. Ficava no entanto claro, que a montagem de suspensões se tornava premente e imprescindível.

 E assim tratei de proceder. Montadas estas, foi hora de fazer novo teste.
E sem dúvida, estamos perante outro carro. Os 12,10s tidos como melhor registo sem suspensões, acabaria por ser amplamente batido, após a inclusão destas. Além do aumento de rapidez, o seu comportamento passou a ser também substancialmente mais agradável e são..

E nestas condições, o melhor registo acabaria por se fixar nos 11,73s.
Como conclusão, o berço destes modelos acabou verdadeiramente por surpreender, pois embora não esteja ao mesmo nível dos da Slot.It, contava encontrar-se uns furitos mais abaixo ainda. O modelo demonstrou um desempenho muito fiável e rápido, seguro e eficaz. A traseira embora um pouco solta, poderá necessitar apenas de algum jogo de afinação nos restantes parafusos, ou necessitará de algo mais, como a montagem de suspensões laterais. A sua frente mostrou-se sempre colada ao solo, algo que dificilmente se consegue no seu gémeo, o Ford Capri, pois demonstra muita facilidade em levantar a frente aquando das acelerações. Mas a verdade é que fico com a sensação de que, para que se disputem campeonatos bem concorridos, torna-se verdadeiramente dispensável a grandeza dos investimentos a que já nos temos vindo a habituar. E bem feitas as contas, a aquisição de um novo berço, novo motor, jantes ultra-leves, parafusos, fios, palhetas e eixos que normalmente passam pelos ôcos, estaremos a apontar para uma poupança que rondará os 40€. E isto, apenas num modelo...

 O modelo que se seguiu, foi o Porsche 962.
Ao fim de três voltas dadas, vi-me forçado a uma paragem. O carro encontrava-se de tal forma agarrado à pista, que suspeitei até de que me havia esquecido de retirar o íman. Na verdade já lá não estava. Bem, tal como vem de série e apenas dotados de suspensão traseira, mostrou-se verdadeiramente surpreendente, diria mesmo, notável. O único senão prendeu-se com a inapropriada relação pinhão/cremalheira. A esgotar muito cedo e com pouca velocidade de ponta, ficou perceptível de que a solução passava por uma outra relação mais longa e que lhe proporcionasse maior velocidade. O pequeno motor Slot.It e a aposta da sua motorização em posição Inline, parece uma aposta acertada por parte deste fabricante. Pareceu-me então neste caso, quase um escândalo andar-mos a investir em super Grupos C, pois esta fórmula está perfeitamente adequada ao pretendido, eficácia e baixo investimento.

Finalmente chegou a vez do Audi. Equipado inicialmente com os pneus Spirit/Scaleauto, rápidamente se tornava perceptível que estes não têm a altura de perfil adequado para estes carros. Note-se que o berço que o equipa é um Offset e por consequência, o eixo traseiro subido, implica uma menor altura do chassis à pista. E assim, o motor cedo começou a raspar nas calhas. Com a troca destes pneus pelos F22 da Slot.It, acabaria por sanar-se esta lacuna na preparação. O modelo mostra-se verdadeiramente surpreendente, mas com a traseira ligeiramente solta. Apesar de algum esforço no sentido da sua resolução, através da regulação de alguns dos parafusos do conjunto, acabariam estas afinações por se mostrar inconclusivas. No entanto, a solução passa mesmo por aí e trata-se apenas de uma questão de tempo e dedicação, pois o potencial demonstrado foi significativo, tendo-se mostrado o mais rápido destes três modelos.
E uma vez mais com reduzidos custos de investimento, pareceu-me estar-mos perante soluções perfeitamente exequíveis e para onde os elaboradores de regulamentos, deveriam estar mais atentos, sob pena de acabar por não se conseguir cativar novos praticantes, assustados com os custos que este hobby começa a assumir.