Mas que surpresa - BRM

 Afinal, os 1300 de origem BRM / TTS, são muito mais do que as encantadoras criaturas que os nossos olhos enxergam.
Se o encanto que nos provocam é já de todos conhecido, o que estava ainda por perceber aqui por este burgo, prendia-se com as possibilidades dinâmicas que dali poderiam advir.

 De reduzida dimensão, não muito largos mas sobretudo com carroçarias de altura considerável quando comparados com os modelos da escala 1/32, suspeitava eu de que haveria de se recorrer a alguma habilidade e malabarismo para conseguir que não se desatasse de um momento para o outro, em descontroladas cambalhotas.

 A pista de testes foi a permanente de origem Ninco existente no Guimarães Slot Clube, o que me levava a acreditar mais depressa ainda, que os dotes de pilotagem seriam primordiais na tentativa de não desfazer as pérolas na primeira curva, já que os plásticos Carrera me pareciam mais adequados ao permitir que as derrapagens acabassem por beneficiar o comportamento destes pequerruchos da escala 1/24.

 Mas a surpresa foi total. A velocidade ainda que não sendo elevada, parece-me perfeitamente aceitável, havendo sempre a possibilidade de alterar a corrente dos 12V que serviram para o pequeno teste, para 13 ou até 15 V. Mas foi nas curvas que os pequerruchos mostraram um potencial verdadeiramente inacreditável. A verdade é que depois de começarmos a apertar o andamento, começamos a perceber que para se saír, parece estarmos perante uma missão impossível.
Para isso não serão estranhos o patilhão que parece bem concebido, mas sobretudo o seu chassis metálico que permite ao conjunto um centro de gravidade extremamente baixo.
Note-se que serviram de primeiro teste, modelos perfeitamente de série, o que nos leva a pensar que após alguns acertos de afinação, poderão mostrar-se francamente melhores ainda.

Embora me tivesse servido apenas do Mini e do Simca 1000 para este pequeno teste, ficou a ideia de que talvez fruto do seu menor peso, o Mini tem mais velocidade e que o Simca terá mais tendência para abanar a traseira. Mas nós sabemos que quando se chegar ao capítulo competitivo, os pilotos vão conseguir colmatar alguns dos pequenos defeitos que cada modelo apresenta. E falta também perceber o que valerão o NSU TT e o Fiat 1000 Abarth, mas estou convicto de que um campeonato com estas bombinhas se precisa, ainda que possa ser Ninco o terreno para as batalhas.

O que vale o novo Alfa Romeo 155 V6Ti? - Slot.It

 Chegou a hora de fazer uma primeira abordagem comparativa entre o agora chegado Alfa-Romeo 155 V6Ti e a primeira das versões editadas pela Slot.It  e que terá constituído ao mesmo tempo, o modelo de lançamento na categoria DTM por parte deste fabricante.

Entre ambos existem significativas divergências que poderemos mesmo, considerar estar perante um modelo novo. A aparência entre ambos é enganadora, já que as divergências se situam entre o pequeno pormenor e a alteração de cotas.

Mas no que respeita à imagem deste melhorado Alfa Romeo, a verdade é que estamos perante uma versão com quase total ausência de erros. Não faltasse uma estreita tomada de ar entre as grandes bocas inferiores existentes no pára-choques/spoiler e as situadas abaixo das grelhas entre os faróis e parece-me que pouco mais haveria a apontar do que os próprios defeitos de molde que começam já a ser crónicos neste fabricante e a má qualidade da representação das faixas da Martini.

 Mas comecemos então agora a analisá-lo sob o ponto de vista que o poderá definir no capítulo dinâmico. Comecemos pela balança.

 Entre as duas primeiras realizações do 155, aparentemente diferentes apenas na decoração, existe um diferencial de 0,5 gr, algo incompreensível e favorável à primeira versão editada, mas que também sabemos não existirem com facilidade dois modelos, ainda que iguais em tudo, exactamente com o mesmo peso.

 Mas este novo "Martini" apresenta um acréscimo de 0,3 gr relativamente ao anterior pior dos exemplos e de 0,8 gr quando comparado com o peso da primeira versão.

 A coisa piora um pouco se o comparar-mos ao peso pluma das criações para o DTM por parte deste mesmo fabricante. Aqui a diferença passa a ser significativa, pois representa 2 gr certas entre este e o Opel Calibra. Mas tal como acontece com os Alfa Romeo, também com os Opel surge uma diferença de pesos considerável, ainda que aqui estejamos também perante uma remodelada carroçaria. Entre a primeira e a segunda gerações do Opel, ouve um acréscimo de 1,7 gr.

 Mas o que pretendemos mesmo comparar, é a evolução sofrida por este novo Alfa Romeo, pelo que deixaremos o assunto "Opel" para trás.

 Como é possível comparar, ao nível da via traseira e com a remodelação dos seus alargamentos, a carroçaria terá crescido entre ambos, 1,34 mm. Referir também que esta remodelação aconteceu subindo-se também os alargamentos. Se perceber-mos que podendo aumentar a largura do eixo, ao mesmo tempo que se proporciona um maior rebaixamento da carroçaria relativamente às rodas, o que proporcionará ao conjunto um centro de gravidade mais baixo, estaremos perante um ganho de estabilidade real. E só aqui, parece-me termos dado um passo muito grande, já que o conseguir baixar a carroçaria na primeira versão, era algo que se tornava muito limitador na preparação do carro.

 Através destas imagens, percebe-se que os alargamentos da carroçaria ao nível do seu eixo posterior, para além de se tornarem mais proeminentes, subiram também relativamente à linha de cintura da carroçaria. A sua subida foi tal, que acabaria mesmo por absorver o manípulo de abertura das portas traseiras.

 Ao nível do eixo dianteiro, a carroçaria terá tido a mesma melhoria, mas aqui a vantagem pode até ser nenhuma, já que normalmente nas preparações, privilegiamos a subida do eixo dianteiro para que as rodas não criem atrito sobre a pista. Daí que a vantagem possa ser retirada apenas no rebaixamento da frente do mini-modelo, com vista a que seta faça apoio em pista através do lábio frontal, que neste caso avançou e aqui sim, poderemos colher frutos desta alteração.

Referir ainda que esta versão passou a receber o conjunto pára-choques/spoiler como uma peça independente da carroçaria, o que anteriormente fazia tudo parte de um bloco só.

Relativamente ao que foi descrito em relação ao alargamento da carroçaria ao nível do eixo posterior, poder ser transcrito relativamente ao eixo anterior, já que para além de mais largos, subiram também até nivelarem com o capôt-motor.

 O habitáculo quase inalterado, contou apenas com um pequeno recorte na zona onde encaixa o piloto, com o óbvio propósito da diminuição do seu peso. E encontrando-se este numa parte elevada da carroçaria, todas as migalhinhas contam.
Pela sua parte interior, referir que perdeu a maneta das velocidades para receber palhetas ao volante.

Passemos então agora a abordar este novo Alfa Romeo através das suas características dinâmicas, ao que invariavelmente associamos o chassis.
E para começar, a primeira diferença é detectada ao abrirmos ambos os modelos. Temos agora a fixar a carroçaria ao chassis parafusos de cabeça de menor diâmetro, redonda e ainda que igualmente métricos, substancialmente mais curtos. Menos peso, é verdade, mas de maior limitação no acerto da basculação entre o conjunto e consideravelmente mais fáceis de se desapertarem. Não percebo esta política.

 Também em termos de pesoe tal como aconteceu com a carroçaria, também aqui o conjunto mecânico passou a ser mais pesado. Como sabemos que ao nível dos órgãos mecânicos tudo se manteve, só poderemos atribuir este acréscimo de 0,6 gr à nova estrutura do próprio chassis.

 O chassis foi completamente redesenhado, tendo crescido na sua parte frontal.

 Para além de se encontrar apto a receber o sistema de tracção total, como já acontecia anteriormente (lado esquerdo), o novo chassis conta também com uma pequena estrutura do lado direito, que será muito provavelmente para que acople algum suplente digital. Mas disto, não estou certo.

 E quando pomos um modelo sobre o outro, rodas com rodas alinhadas, percebemos que a distância entre o eixo traseiro e a localização do patilhão, também cresceu. Isto é uma bela notícia, pois geralmente são muito positivas estas subidas de cotas e que normalmente resultam em benefício na hora de olhar para o cronómetro.

 E perante os factos aqui trazidos, estou certo que a sua posição irá ser na linha da frente entre os Alfa.....

 .....mas muito provavelmente entaladinho entre esses e os Opel...

...e isto, enquanto não nos chegam os Mercedes...

Capri VS Mustang - Sideways

 Embora de famílias algo desproporcionadas, estes primos com origem americana irão num sucinto teste medir forças dinâmicas, o que em linguagem slotistica mais não é do que demonstrar qual deles o mais rápido.

  Como é sabido, ambos repartem a mesma plataforma mecânica. E assim sendo, nada mais puro para um teste, do que sobre um mesmo chassis, acoplar à vez, as duas distintas carroçarias. Assim sendo, a conclusão será directa, uma vez que é o cronómetro quem mais mandará.

 Montada a carroçaria do Mustang, ficaria o Capri à espera da sua vez. E bota pá'strada que já se faz tarde.

 Num turno de 10 voltas, o melhor registo fixava-se muito próximo do segundo 12. Era então a vez de verificar do que seria capaz o seu primo europeu.

Montada a carroçaria do Ford Capri, chegava a hora da verdade.

A primeira impressão que nos assola, é de que o Capri demonstra uma muito maior tracção e uma muito maior facilidade em percorrer curvas encadeadas. Tracciona de forma bastante satisfatória, algo que parece manifestamente faltar ao Mustang. E então, num igual turno de 10 voltas, o Capri pula para uns brilhantes 11,85, comparado com os 11,91 do Mustang.
Curioso é que estes desempenhos contrariam todas as minhas teorias relativamente à pretensa vantagem de que estaria o Mustang dotado, já que a sua carroçaria sendo mais flexível, com uma distribuição de massas mais vantajosa por se orientar mais para a frente, com um lábio mais largo que lhe permitiria um apoio frontal mais favorável e ainda com uma largura entre cavas das rodas posteriores, superior, conferir-lhe-íam quase sem qualquer dúvida, uma vantagem dinâmica.
Mas o teste não acabara ainda, já que o processo deveria ser repetido. E de novo carroçaria do Mustang acoplada ao chassis, partia-se de novo para mais uma tentativa de melhoria dos registos anteriores.

 E ressalta notóriamente a sensação de falta de tracção no Mustang, mas a verdade é que o novo registo agora estabelecido, superava o feito do Capri. A margem era pequena, mas que o posiciona agora ao nível do Capri.
Só era necessário repetir a operação com o Capri, para tentar superar novamente a marca do Mustang. E novamente se tornava clara a maior eficácia à saída das curvas, por parte deste familiar europeu.

 Mas é o cronómetro que manda e este teve como melhor número, exactamente o mesmo registo da primeira série., muito embora a forçada insistência no sentido da melhoria deste cróno. Mas não, não deu para melhorar.

Que poderemos então dizer? Que simplesmente se equiparam ao nível do cronómetro, muito embora as sensações transmitidas por ambos, nos levassem a acreditar que o Capri fosse claramente mais rápido. Concluo então, que se trata o Mustang de um verdadeiro "falso lento", já que o seu melhor registo acabaria por ser melhor do que o do seu rival.