O Ford Capri

Quando a Ford desenhou o modelo Capri, talvez não tivesse imaginado o quanto importante viria a ser para a marca. Tido como uma espécie de Mustang para a Europa, as suas linhas captaram logo a atenção dos que procuravam linhas desportivas para o seu modelo do dia-a-dia, numa espécie de novo estatuto ao volante.
Mas o seu êxito iria muito além das ambições dos proprietários citadinos, quando a Ford descobriu nele potencialidades para o desporto motorizado. E das suas produções mais musculadas, como foram as versões 3000 e 2600, nasceriam modelos que acabariam por preencher belas páginas da história deste gigante norte americano. Mas acabaria por ser com base no motor 2600, que nasceriam os primeiros desenvolvimentos do Capri para o desporto automóvel, conseguindo com ele sucessos de relevante importância. Mas enquanto o seu irmão mais novo, o Escort, se via mais adaptado ao mundo dos ralis, neste caso as suas aptidões maravilhavam-nos na vertente da velocidade e das provas de resistência.

E embora este pedaço de história do desporto automóvel escrito pelos Capri tenha escapado à maioria dos fabricantes de slot car, a Slot Racing Company, acabou por nos fazer chegar esta verdadeira preciosidade. De linhas bem conseguidas, reproduziu quase na perfeição e com dignos acabamentos, várias versões, mas também acompanhou as pequenas alterações que foram surgindo neste modelo.
Em baixo podemos observar a traseira de três modelos da primeira série, onde num deles existem dois bocais de depósito na tampa da bagageira, noutro um iluminador do número e num terceiro, desprovido de qualquer pormenor. Isto demonstra o cuidado do fabricante na reprodução dos pequenos pormenores, algo que não merece o mesmo respeito da parte de muitos outros fabricantes.

 E quando o bocal do depósito de combustível se encontra no local original, este fabricante respeita escrupulosamente a sua localização, respeitando também nestes casos a tampa da bagageira sem qualquer perfuração.

 Mas quando os bocais se situam na tampa da bagageira, os originais bocais surgem com tampas fixas

 Mas também as grelhas da frente respeitam a existência de faróis redondos duplos ou simples e de formato rectangular.

 Mas a Ford confere uma nova imagem de pormenor em 1973 a este modelo, hoje designado por "reestyling", tendo ficado conhecido por "Capríssimo". As diferenças são pequenas mas a versão desenvolvida pela Ford para a competição, apresenta aspectos bem distintos entre este agora chegado e que receberia a designação de 2600 LV e o anteriormente designado por 2600 RS.

A carroçaria receberia alargamentos de novo desenho ao nível das suas vias, permitindo assim que estas fossem mais largas e o spoiler frontal passaria a integrar a própria carroçaria, ao invés da anterior pala independente.

 As alterações introduzidas pela Ford nesta versão, não escapariam também à SRC.

 A grelha frontal que integra faróis redondos duplos, recebia inicialmente um contorno cromado que circundava ambos os faróis. Na segunda versão, este contorno passou a circunscrever cada um dos faróis redondos.

A secção traseira foi também alvo de um pequeno retoque.

 Os stops de formato rectangular inicialmente, passaram a ser quase quadrados com a adopção de uma espécie de stops duplos em altura. Embora continuando rectangulares, a sua altura aumentou significativamente, o que acabou por lhe conferir um novo e mais preenchido visual.

 Os novos alargamentos da carroçaria, permitiram uma abertura junto à porta nos guarda-lama frontais para escoamento do ar das cavas das rodas e também nos de trás, mas aqui, à frente como tomada de ar para arrefecimento dos travões e atrás, igualmente para escoamento de ar.
Também novamente a SRC cumpriu plenamente com o estritamente necessário para nos encontrar-mos perante uma miniatura extraordinariamente bem reproduzida.

 Os chassis de ambos encontram-se perfeitamente ajustados a cada uma das carroçarias, visto estas não corresponderem em largura às mesmas cotas.

A imagem inferior permite-nos observar como não só as vias alargaram entre as duas versões, como também a largura dos pneus passou a ser mais avantajada.

 Mas a filial alemã da Ford, acrescentaria ainda mais um capítulo a estes desenvolvimentos, antes de partir para os Capri verdadeiramente selvagens. Tratou-se da versão 3100 RS e quem acabou por nos permitir o seu usufruto, foi o gigante austríaco Carrera.

 De linha bastante similar à versão LV, os alargamentos da carroçaria passariam contudo a sofrer um novo desenvolvimento, tendo também surgido uma aba ao nível da embaladeira a unir os guarda-lama, o spoiler frontal é aumentado em profundidade e recebe pela primeira vez um apêndice aerodinâmico na tampa da bagageira, de substancial dimensão

 E se nos guarda-lama frontais se manteve quase tudo como anteriormente, a tomada de ar dos guarda-lama traseiros passou a ser de maior dimensão e novo formato, ao mesmo tempo que recebe na sua parte superior, grelhas de escoamento de ar.

 Passou este novo desenvolvimento a representar uma máquina mais musculada, tanto ao nível mecânico, mas sobretudo pelo novo visual que passou a apresentar.

Mas a versão do "Capríssmo" morreria aqui no que terá sido o expoente máximo dos Capri de Grupo 2, com a introdução de uma nova carroçaria para o Capri. E deste novo nascimento, surgiriam os incontornáveis Capri de Grupo 5.

 A Ford com esta nova máquina conquistaria inúmeras vitórias e títulos. Tratavam-se de modelos altamente desenvolvidas e já apoiados em estruturas tubulares ao que se socorriam também das brutais motorizações sobrealimentadas.

 E a Sideways, uma linha paralela da Racer, não deixaria escapar a oportunidade para brilhar verdadeiramente no seio dos slot car, recriando estas brutais máquinas cuspidoras de labaredas.

 Mas se na realidade foram muito poucos os desenvolvimentos deste modelo de Grupo 5 ao nível do seu visual, também as poucas que terão havido, não escaparam a este fabricante.
A imagem inferior mostra-nos duas traseiras em que num deles e abaixo da linha dos stops, existe um recorte para melhoramento do fluxo aerodinâmico existente no plano inferior do modelo. E a Sidewais editou estas duas carroçarias, como forma de representação correcta das várias versões que foi já editando.

 Também a secção frontal mereceu semelhante atenção, embora a versão "Mampe" seja a única a ser reproduzida com um capôt-motor com novas grelhas de arejamento. Na parte central destes, existem duas lâminas de orientação do fluxo de ar que passa pelo radiador. No modelo preto, estas são de dimensão bem mais reduzida. do que nas restantes versões até nós chegadas.
 Além das grelhas diferentes, o Capri preto é também o único que não se socorre das características lâminas verticais existentes entre o capôt-motor e os guarda-lama.

 Na imagem superior conseguem vêr-se as lâminas que separam o capôt dos guarda-lama, mas no modelo de baixo, estas não existem.

E temos assim graças a três fabricantes, escrita para o mundo dos slot car, mais uma bela página da reprodução de modelos que fizeram verdadeira história.

Campeonato Grupo C - Primeira prova - Guimarães Slot Clube

 Foi no passado dia 5 do corrente mês que se deu o arranque da actividade slotistica no clube vimaranense Guimarães Slot Clube, após o habitual e merecido período estival. Este período de cerca de dois meses de pura inactividade, deixou algumas das calhas da pista em condições inapropriadas, o que viria a complicar o recomeço das competições.

Contudo e para que não se perdesse a oportunidade de pilotos e máquinas retomarem o espírito da competição e de ali se terem deslocado em vão, levou-se a cabo a prova conforme agendado.

No final e após intensa luta com Filipe Vinagreiro, era Carlos Afonso que conseguia impôr-se à demais concorrência, numa prova em que o domínio ao nível das máquinas acabaria por pertencer à armada nipónica, com o pódio a ser preenchido por dois Nissan nos dois primeiros lugares e a terceira posição a ser conseguida pelo Toyota de Damião Castro.
Mas acabaria a direcção de prova por decidir anular esta como prova pontuável para o campeonato, optando antes por considerá-la uma Super Pole, que ditaria a escolha das calhas para a prova seguinte, visto considerar que o resultado não reflectia a verdade desportiva e ter existido uma clara vantagem para os pilotos que deram por último entrada na competição.

Repostas as devidas e necessárias condições para o bom desempenho da pratica da modalidade, dava--se então início ao campeonato no dia 12 deste mesmo mês.

Com a presença de 15 pilotos, onde se notava a ausência de Carlos Afonso, o anterior vencedor e também de muitos outros como  Miguel Sousa, Jorge e João Seia, André Mota, Bruno Magalhães e Zé Augusto por exemplo, lá iria então dar-se início ao verdadeiro campeonato.

E então rumaram as máquinas para a grelha de partida de acordo com a classificação da Super Pole, onde se tinham os Nissan e o único Toyota presente, como as máquinas a ter em conta para a intensa luta que se adivinhava.

A surpresa vinha da aposta de Filipe Carreiro em Sauber, por ser considerada uma das máquinas menos competitivas editadas pela Slot.It, dentro das suas produções de Grupo C.

Dado o arranque e finalizada a primeira manga, era Damião Castro e o seu Toyota quem assumia de imediato os comandos da corrida, conseguindo no seu registo, mais uma volta do que os cinco pilotos que se lhe seguiram, com Filipe Vinagreiro à cabeça desta lista de perseguidores. O terceiro lugar pertencia a Filipe Carreiro, que conseguia assim surpreender com a valia demonstrada com o seu fantástico Sauber.

A surpresa na segunda manga vinha da parte de Rui Mota que assumia a liderança com o seu Porsche, beneficiando talvez da passagem de Damião Castro para as mangas virtuais. Enquanto isso, Filipe Carreiro continuava a marcar a sua presença com dignidade, impondo o seu Sauber à quase totalidade dos Nissan, à excepção do conduzido por Filipe Vinagreiro, modelos tidos como os melhores desta categoria. Miguel Guerreiro e o seu bonito Porsche "New Man" comandava uma espécie de "segundo pelotão", ao que se lhe seguia, Frasco Leite, Miguel Antunes, Domingo Vinagreiro e André Ferreira.

Ricardo Moura trouxe para este campeonato, um bonito e eficaz Mazda 787 B.

Para a terceira manga, Damião Castro continuava de fora e dentro da pista, enquanto Rui Mota continuava a impôr um andamento fortíssimo, assistia-se também à continuidade do brilharete levado a cabo por Filipe Carreiro que conseguia importunar sériamente Filipe Vinagreiro. Miguel Antunes impunha-se a Frasco Leite e Domingos Vinagreiro deixava-se atrasar. José Pedro Vieira entrava também no rito da maioria dos pilotos, mas não conseguia ir além da sétima posição, o que denotava o extremo equilíbrio que se ía registando dentro da pista. Quem acaba por ter um desempenho menos conseguido, era André Ferreira, dado dispôr de um Mazda com défice de preparação.

Fernando Coelho a apostar num Lancia LC2 de primeira geração, não iria também poder contar com uma máquina muito colaborante.

 E José Pedro Vieira com um Porsche 962, após um acidente, não iria também poder contar com a competitividade inicial que este modelo lhe poderia ter proporcionado.

 A quarta manga confirmava a continuidade da guerra declarada por Filipe Carreiro e o seu Sauber, a Filipe Vinagreiro e o seu Nissan, verificando-se a continuidade dos mesmos registos entre ambos. De facto notável, quando o Sauber é tido como uma das piores máquinas do plantel. E apesar do fraco registo estabelecido por Fernando Coelho, acabaria ainda assim por superiorizar-se a Domingos Vinagreiro e André Ferreira, que fechavam nesta altura a tabela de classificação.

A quinta manga confirmava que Filipe Carreiro apostava sériamente numa boa classificação, acabando por impôr-se mesmo a Filipe Vinagreiro, ficando entre ambos, o acabado de entrar Ricardo Moura e o seu bonito Mazda. Miguel Antunes, embora de fora, mantinha-se no sexto lugar fruto dos seus bons desempenhos, seguido de José Pedro Vieira que começava a não poder contar com o seu Porsche. Embora igualmente de fora, Miguel Guerreiro no oitavo posto, conseguia manter-se à frente de Frasco Leite. Os três últimos lugares mantinham-se na posse de Fernando Coelho, Domingos Vinagreiro e André Ferreira.

Na sexta manga entrava António Lafuente. Uma participação também algo complicada, não o levavam nesta manga além do décimo primeiro lugar. Quem conseguia registos interessantes eram Ricardo Moura e Frasco Leite. Se no caso do primeiro o levava a ascender à terceira posição, os menos conseguidos desempenhos anteriores não levavam Frasco Leite além do sétimo lugar, apesar do registo de 10.71 segundos estabelecido. A diferença de uma volta entre Filipe Carreiro e Filipe Vinagreiro mantinha-se, ocupando estes a quarta e quinta posições respectivamente, no que prometia transformar-se numa luta até ao final.

E entrava Albano Fernandes na sétima manga, mas estranhamente não conseguiria ir além do décimo posto, numa manga em que Ricardo Moura confirmava o excelente andamento com que iniciou esta jornada, conseguindo manter atrás de si a dupla de "Filipes" e que mais vinham animando esta prova de arranque de campeonato. Miguel Antunes no sexto lugar, criava igualmente expectativas, deixando atrás de si pilotos como Frasco Leite, Miguel Guerreiro e José Pedro Vieira.

 Parque fechado e agitação entre mudança de calhas, uma realidade vivida neste clube.

A oitava manga marcava a entrada do último piloto. Foi ele Marco Silva, piloto que não deixa créditos por mãos alheias, posicionando-se imediatamente no terceiro lugar e mostrando que tal como é seu apanágio, que se encontrava ali para disputar a vitória. Ricardo Moura é que não aguenta o ritmo deste novo pretendente à vitória e vê-se também batido por Filipe Carreiro, baixando assim à sexta posição. Miguel Antunes mostra-se também forte, ficando a apenas uma volta deste último. Frasco Leite e José Pedro Vieira, respectivamente oitavo e nono classificados, encontram-se igualmente distanciados por apenas uma volta. Miguel Guerreiro vê-se cada vez mais retardado, muito por culpa de um Porsche que pouco o ajudava, ainda que se conseguisse manter à frente de Albano Fernandes. E a seguir vinham António Lafuente, Fernando Coelho, Domingos Vinagreiro e André Ferreira a fechar a tabela de classificação.

 André Ferreira (encima) e António Lafuente (em baixo), dois dos veteranos que reforçam com as suas presenças, a paixão que nutrem pela modalidade.

E a nona manga marca a reentrada de Damião Castro e a confirmação de que também ele ali estava com o propósito único de discutir a vitória, juntando-se assim a um belo rol de pilotos com o mesmo objectivo. Também Filipe Carreiro com a continuação de uma bela participação, retoma a terceira posição relegando Marco Silva para trás de si. Para trás destes, as posições dos restantes pilotos manter-se-iam, à excepção da troca de posições entre Albano Fernandes e Miguel Guerreiro, com este último a vêr a sua posição a piorar em cada uma das mangas.

E era a vez de Rui Mota retomar a contenda e tentar defender a primeira posição que ocupara antes da sua passagem para as calhas virtuais. E sim, conseguiu nesta manga manter a vantagem de uma volta sobre Damião Castro que também ele conseguia defender a segunda posição com a vantagem também de uma volta sobre Marco Silva. E começava a desenhar-se aqui um trio de sérios candidatos à vitória na jornada.
Mas era também José Pedro Vieira que parecia ressuscitar para os bons resultados e que passa de uma assentada de nono para sexto, posicionando-se imediatamente à frente de Ricardo Moura. As restantes posições, acabariam por manter-se.

A décima primeira manga permite a Rui Mota que se distancie um pouco mais de Damião Castro, mas este vê-se altamente apoquentado com o ataque de Marco Silva, terminando ambos a manga empatados em número de voltas. Filipe Carreiro é que se mantém estoicamente na quarta posição, continuando a constituir a verdadeira surpresa da jornada.

E Rui Mota imprimia um ritmo que a concorrência se via incapaz de contrariar, vincando cada vez mais a diferença entre si e os outros. Mas era atrás de si que as contas se encontravam ao rubro e Marco Silva apesar de duas posições abaixo de Damião Castro, mantinha a distância de uma volta apenas, tendo ambos que contar com o ritmo imposto por Filipe Carreiro que se interpunha entre os dois. Filipe Vinagreiro esforçava-se mas parecia não conseguir livrar-se da quinta posição. Mas nesta décima segunda manga, Ricardo Moura consegue trocar de posição com José Pedro Vieira, retomando o sexto lugar. Também Frasco Leite consegue levar a melhor sobre Miguel Antunes, assumindo a oitava posição.

 A décima terceira manga veio demonstrar que Rui Mota continuava a cavar um fosso entre ele e os restantes concorrentes, demonstrando que afinal o Porsche poderá ainda ter uma bela vida pela frente. E definitivamente o interesse da prova centrava-se na disputa pelo segundo, terceiro e quarto lugares, tendo como protagonistas Damião Castro, Filipe Carreiro e Marco Silva, mas sempre com a possibilidade de Filipe Vinagreiro se aproveitar de algum deslize que estes adversários pudessem ter.
E Miguel Antunes torna a desfeitear Frasco Leite, ao mesmo tempo que também Miguel Guerreiro se impõe a Albano Fernandes.

E para a penúltima e décima quarta manga, Rui Mota ganhava avanço suficiente para que pudesse atacar a última manga verdadeiramente descansado, já que a vantagem de cinco voltas sobre o mais próximo perseguidor, Damião Castro, permitia-lhe esse pequeno luxo. Filipe Carreiro mantinha-se no terceiro posto, muito embora Marco Silva se encontrasse com o mesmo número de voltas e ambos, a apenas uma volta de diferença de Damião Castro, o segundo classificado. Frasco Leite tem nesta manga um excelente desempenho e de uma assentada galga duas posições, ultrapassando tanto Miguel Antunes como José Pedro Vieira. Também Albano Fernandes assume por troca com Miguel Guerreiro, o décimo lugar. Entre décimo segundo e décimo quinto classificados é que o equilíbrio se foi mantendo durante inúmeras mangas, com António Lafuente à frente de Fernando Coelho, Domingos Vinagreiro e André Ferreira.

E a prova fechava com uma categórica vitória por parte de Rui Mota, mas sobretudo com a surpresa de Marco Silva ter passado de quarto a segundo classificado, relegando Filipe Carreiro, a verdadeira surpresa da jornada, para fora do pódio. O degrau mais baixo acabaria por pertencer a Damião Castro, o piloto que se manteve em quase a totalidade da prova, no segundo lugar.
Filipe Vinagreiro não conseguiria melhor que a quinta posição, Mas Frasco Leite tinha ainda tempo de desfeitear Ricardo Moura, posicionando-se no sexto posto. Sem dúvida, um poderoso final. No oitavo lugar ficaria José Pedro Vieira, seguido de Miguel Antunes e Albano Fernandes. Com o mesmo número de voltas ficaria Miguel Guerreiro que completaria a prova queixando-se de um carro muito pouco eficaz. Os quatro últimos classificados, mantiveram as posições que assumiram durante a maior parte da prova.

 No final, fez-se o habitual pódio e as restantes máquinas foram formadas aleatóriamente.

 E no pódio por modelos, um Porsche, um Nissan e um Toyota, numa interessante variedade de marcas.

E dia 19 do corrente mês, seguem-se as batalhas, no que se espera tanto mais equilíbrio como mais concorrentes.