Slot.It - Novidades para breve

A Slot.It edita pela primeira vez a versão cauda curta do Porsche 956, na sua versão oficial. O habitual patrocínio da "Rothmans" foi nos 1000 Km de Nurburgring de 1983, substituído pela palavra "Racing", ao abrigo das leis anti-tabágicas.

E esta recriação para o Slot cumpre também essa norma, que nesta caso se associa também ao "brinquedo".

O resultado é extremamente apelativo, com a bela conjugação de côres deste patrocinador, associado ainda às jantes traseiras na côr dourada.

O contorno dos pilotos traseiros deveria ter sido representado no azul Rothmans, mas assim não o fez a Slot.It, tendo-os deixado contornados na côr branca. Mais difícil seria representar a dourado a parte das jantes traseiras que se vê na habitual côr metálica de que são feitas.

Uma pena é os retrovisores não serem representado na sua primeira versão em que surgiram no ano de 1982, tal como se mostra na imagem de baixo.

 Incompreensível é no entanto, a não representação do lado direito do mini-modelo, da tarjeta amarela que deveria surgir sobre o número. Curioso, é esta surgir do lado esquerdo.

 Mecânicamente, nada a acrescentar relativamente às últimas evoluções deste chassis.

O Matra-Simca MS 670B vê chegar a terceira e última versão dos participantes de Le Mans em 1974.

 E tal como nas restantes versões, também este se apresenta como uma peça de rara perfeição.

 Numa edição em que a Matra-Simca conseguiu a sua terceira vitória consecutiva na clássica francesa, o que a Slot.It nos disponibiliza agora, cruzou a linha de meta na terceira posição absoluta.

 Em termos mecânicos, nada a apontar relativamente às anteriores edições.

Slot.It - Mais um Grupo C

A Slot.It mostra-nos já uma das suas futuras realizações. Trata-se da versão oficial do Porsche 956, mas agora na sua versão KH. Se até agora haviamos j´s podido desfrutar das versões oficiais, estas eram contudo, tanto nas séries 956 como 962, cauda longa (LH). Esta trar-nos-à um "new look" mais apelativo, ajudado também pelo novo desenho e côr das jantes traseiras. Retrovisores e jantes traseiras não reflectem uma verdadeira e correcta representação, embora passem bem despercebidos.
Nesta versão não haverá necessidade de se recorrer a autocolantes para esconder a palavra Rothmans, já que participou nesta prova com a palavra Racing em substituição do verdadeiro nome do conhecido tabaco.
Na minha opinião, trata-se de um belo exemplar a preencher as bonitas estantes recheadas de fantásticos Grupo C.

Nissan R89C e os outros...

 A chegada de um novo membro de qualquer grupo, é sempre uma notícia aplaudida e muito apreciada pelos apaixonados praticantes da modalidade slot car. A achegada do novo Nissan por parte da Slot.It, é uma bela notícia, já que vem engrossar o já alargado lote de modelos existentes, restando a expectativa relativa aos seus desempenhos comparativos, quando se imiscuir nas verdadeiras batalhas dos Gr. C.
Mas é sempre arriscado redigir um artigo deste tipo, já que tudo isto não passa de comparações teóricas e intuitivas e que não chegaram a fazer parte de testes dinâmicos e que no fundo poderão influenciar decisões, mas que poderão não corresponder à maior expectativa de quem leu estas linhas. Sugere-se então, que não tenha esta escrita como uma verdade absoluta e que faça a sua própria leitura e tire as suas próprias ilações.

 E quase poderíamos dividir a família em dois grupos, o dos nipónicos e o dos europeus. Por parte do sol nascente, encontramos o Mazda, o Toyota e o agora, o Nissan. Da parte do velho continente, teremos o transalpino Lancia, o Jaguar do reino britânico e os Porsche nas suas já dispersas variantes como representantes da Alemanha.

 No que se refere à armada 956/962, apenas não se apresentam aqui as versões IMSA que contudo se mostram na presente data, como os mais eficazes dos Porsche, mas também como dos melhores Gr. C da actualidade.
Mas da série 956, temos as versões LH (cauda longa) e KH (cauda curta).

 Com carroçarias distintas ao nível da traseira, mas de cotas iguais no que respeita ao comprimento total da mesma, mostra-se no contudo mais interessante a versão LH, por posicionar o seu aileron num plano horizontal inferior.

 O mesmo acontece na série 962, apresentando-se com carroçarias LH e KH. Recorde-se que fazem ainda parte desta série as  versões IMSA, mas que aqui não constam por não ter sido possível nenhum para a respectiva comparação.

 E as conclusões repetem-se, com aparente vantagem para a versão LH, já que o seu aileron que se apresenta num plano inferior, proporcionará alguma vantagem ao poder baixar o centro de gravidade total do modelo.

 Mas tratando-se o modelo 956 na sua versão LH a melhor das opções quando de Porsche estamos a tratar, vamo-nos servir deste para uma comparação teórica  com o Lancia que tão boas provas já deu nesta categoria.

 De comprimentos similareso Lancia mostra-se de carroçaria mais larga

 A secção traseira, aquela que é a mais importante para condicionar o comportamento dos modelos em curva, embora apresente um aileron mais elevado no Lancia, apresenta o término da mesma ligeiramente mais baixa, o que poderá equilibrar de algum modo esta questão da distribuição de massas na traseira. O aileron do Lancia encontra-se também pousado nas derivas verticais que fazem parte da carroçaria, o que lhe conferirá alguma rigidez, sobretudo quando comparado com a generalidade dos outros Gr. C. No caso do Porsche, trata-se do melhor exemplar neste particular, já que se apoia na totalidade, dentro das derivas verticais existentes na extremidade do capôt traseiro, o que lhe confere uma muito maior segurança no que a quebras diga respeito.

 Mas entre os dois, a minha opção recairia no Lancia LC2, sobretudo porque j´+a tive oportunidade de constactar a sua mais valia.
Peguemos então neste modelo e compare-mo-lo com o senhor que se segue. Trta-se de um XJR9 por mera casualidae, já que se equivalem todas as séries dos Jaguar.

 Quase com as mesmas cotas, será difícil de modo empírico poder apostar num deles.

 Mas uma carroçaria mais volumosa no caso do Jaguar, poderá condicionar algum do seu melhor desempenho. No caso do Jaguar, poderia ser uma condicionante, a utilização de tampas ao nível do eixo posterior. No entanto, a generalidade dos regulamentos toma como aceite a sua remoção, o que levará a que seja trabalhado ao nível da sua afinação, como qualquer outro.

 E quanto a nipónicos?
Tudo o que é conhecimento adquirido é que por parte do Toyota, é um modelo imbatível em pistas carreras, a menos que o agora chegado, lhe consiga bater o pé.
Mas passemos então às comparações, até porque muitas vezes se utilizam traçados com plástico Ninco, o que fará toda a diferença.
Mazda e Toyota, mostraram-se já como dois bons carros de competição.

 Mas as cotas indicar-nos-iam que que a vantagem se situaria do lado do representante do motor rotativo. Um aileron substancialmente mais baixo poderia dar-lhe alguma vantagem, mas este apresenta mais massa com o inconveniente aumento de peso neste apêndice, o que constituirá uma óbvia desvantagem. Aqui as dúvidas instalam-se, mas como a prática já deu bons indícios e vantagem ao Toyota, outra escolha não poderia ser feita. É que nesta caso, é uma frente demasiado rasteira que acaba por marcar a diferença entre ambos, conferindo um comportamento significativamente mais nobre ao Toyota. E tal como diz o ditado, nem tudo o que parece, é!

 Mas relativamente a cotas da traseira, o Mazda poder-se-à considerar de algum modo, uma referência e servimo-nos então deste, para uma análise com o novo Nissan. Este último, consegue ainda assim, apresentar melhores cotas, tanto ao nível do aileron, como da própria carroçaria. Um aileron mais baixo, com menos massa mas sobretudo, muito mais perto da carroçaria, prometem que o Nissan possa vir a ser um excepcional Gr. C.

 Como se pode vêr, um modelo significativamente mais curto, poderá apresentar as suas vantagens.

 Um vantajoso aileron e uma linha de carroçaria mais baixa, poderão permitir ao Nissan, pelo menos, fundadas ambições.

 Outra das possíveis vantagens de que poderá usufruir, é da carroçaria apoiar no chassis, lateralmente. À frente já assim não acontece, mas esta encontra-se suficientemente folgada de modo a permitir um excelente trabalho de basculação do conjunto.

 Analisemos agora, a distãncia eixo traseiro/patilhão. Como se observa abaixo, uma ligeira vantagem do novo nipónico relativamente ao Lancia.

 Em relação ao Jaguar, esta é abismal.

 Para os Porsche, igualmente descomunal essa diferença.

 Já a disputa com o Toyota é séria, com vantagem mínima para a marca do diapasão.

Que conclusões poderemos então tirar?
Não tenho qualquer dúvida de que o recém-chegado virá a ser um aspirante aos melhores lugares nas competições. Um linha de carroçaria baixa e excelentes cotas, associadas a uma fantástica distância eixo traseiro/patilhão e uma basculação carroçaria/chassis perfeita, vão dele fazer um temível adversário. Claro, tudo isto no capítulo teórico, já que a prática poderá ditar outros argumentos. Outros campos não foram aqui analisados, como o peso por exemplo, mas o Nissan estará certamente dentro das melhores referências. Embora este modelo mantenha a possibilidade de montagem de suspensões laterais no berço do motor, isto só se torna possível se forem retirados os apêndices que se encontram dentro da carroçaria e naquele alinhamento. Mas creio que os regulamentos na sua maioria permitirão essa remoção, o que fará com que este Nissan se enquadrará nas melhores referências gerais deste tipo de carros.

 Quanto ao modelo em si, é agradável e apresenta-se com os pormenores devidos. A decoração corresponde às versões oficiais, parecendo apenas que o azul se apresenta mais escuro do que o devido.

 Mas afinal, ficou um modelo esquecido, o Sauber. É verdade, mas apenas porque considero claramente o menos competitivo de todos os Gr. C editados pela Slot.It.