Campeonato Grupo C - A segunda, no Guimarães Slot Clube

 Decorreu já nas instalações do Guimarães Slot Clube, a segunda ronda do Campeonato de Grupo C, categoria que cumpre o seu calendário na pista permanente do fabricante Ninco existente neste clube nortenho.

 Catorze foram os pilotos que marcaram presença, onde se fizeram notar o regresso de Carlos Afono e Jorge e João Seia e as ausências de Albano Fernandes, Miguel Guerreiro, Domingos Vinagreiro, Filipe Vinagreiro, Miguel Sousa e André Mota.

 E enquanto uns afinavam estratégias, outros preocupavam-se com as verificações técnicas.

E alinhados na grelha de acordo com a classificação no campeonato, estava para breve o arranque de mais uma prova que prometia mais do que a anterior, já que potencialmente, Carlos Afonso faz-se presente sempre com o mesmo espírito ganhador, para além de outros pilotos que também não deixam habitualmente, crédito por mãos alheias.

  E o arranque da prova levava a antever que o anterior domínio exercido por Rui Mota, poderia desta vez estar comprometido, visto que Marco Silva iniciava a contenda em ataque absoluto, vencendo a primeira manga. Mas a guerra encontrava-se declarada, já que tanto Rui Mota como José Pedro Vieira não deixavam os créditos por mãos alheias e acabariam a manga com o mesmo número de voltas. Com menos uma volta e atrás deste trio, vinha outra luta interessante, onde os protagonistas eram Filipe Carreiro, Damião Castro e Ricardo Moura, três dos animadores da anterior jornada. Frasco Leite e Miguel Antunes acabavam também com o mesmo número de voltas, mas a duas voltas de diferença do piloto comandante.
Na segunda manga, se Rui Mota ataca e passa a comandar, José Pedro Vieira cai na classificação, descendo para a quinta posição. O terceiro lugar viria a ser ocupado por Filipe Carreiro, em mais uma surpreendente demonstração de rapidez e vontade, logo seguido de Damião Castro. Frasco Leite aplica-se e acaba por passar Ricardo Moura, apesar de ambos conseguirem o mesmo número de voltas. Miguel Antunes também perde terreno, mas consegue ficar à frente de António Lafuente, acabado de entrar.

Na terceira partida, Rui Mota perde novamente para Marco Silva, repondo as posições do início da prova. Mas José Pedro Vieira entra novamente em "atack mode" e recupera a terceira posição. Filipe Carreiro e Damião Castro mantêm as posições relativas, mas Miguel Antunes começa a imprimir andamento igualmente de ataque e ultrapassa Frasco Leite. Quem iniciava a prova era Fernando Coelho, mas não conseguia bater António Lafuente, tudo por culpa de problemas imputados tanto ao carro como ao punho.

E a prova começava a parecer o jogo do gato e do rato no que respeita à disputa pela primeira posição, quando na quarta manga, Rui Mota volta a roubar a liderança a Marco Silva. E embora José Pedro Vieira mantivesse o terceiro lugar, importava perceber que este mantinha a distância para os dois primeiros, numa constactação de que a luta pelas posições cimeiras se encontrava verdadeiramente ao rubro. Mas os desempenhos tidos por Filipe Carreiro, indiciavam exactamente o mesmo, enquanto um pouco mais para trás, Damião Castro se impunha a Miguel Antunes, este, igualmente a manter um ritmo endiabrado, Ricardo Moura e Frasco Leite.
A perder um pouco o ritmo encontravam-se António Lafuente, André Ferreira, também ele a iniciar a prova como pé esquerdo e Fernando Coelho, que se via mesmo obrigado a parar na tentativa de solucionar os problemas que o apoquentavam.

 Mas quem andou a afinar a pontaria fora da pista foi José Pedro Vieira e a prova disso, via-se no terreno dos carrinhos.

 Na quinta manga assistia-se a mais do mesmo, ou seja, Marco Silva tornava a assumir a posição de comandante, enquanto José Pedro Vieira ficava agora a apenas uma volta de Rui Mota. Mas era também Damião Castro que mantinha as suas ambições intactas, encontrando-se a pouco mais de duas voltas do primeiro classificado. Mas também tanto Filipe Carreiro como Miguel Antunes, tinham ainda legitimidade para se poderem envolver na luta pelas primeiras posições, já que os resultados conseguidos por ambos, permitiam-lhes essa veleidade. A entrada de Carlos Afonso era temida pela concorrência, mas as 21 voltas estabelecidas, não eram o ideal para quem quer discutir a vitória final e isso deixava-o nesta altura, apenas no sétimo lugar, ainda que à frente de Ricardo Moura e Frasco Leite. E as três últimas posições eram mantidas por António Lafuente, André Ferreira e Fernando Coelho, respectivamente em 10º, 11º e 12º lugares.

 E a sexta manga dita-nos nova troca de comandante, exactamente através dos mesmos protagonistas. José Pedro Vieira que passava ás calhas virtuais, mantinha a terceira posição. Damião Castro não se mantinha longe, a amenos de uma volta deste piloto. E se atá ao sexto lugar tudo se mantinha na mesma, Carlos Afonso começa a hipotecar a possibilidade de uma boa classificação, descendo de sétimo para nono, vendo passá-lo Ricardo Moura e Frasco Leite. O regressado petiz João Seia entrou nesta manga e se ficou atrás de António Lafuente, assume imediatamente o décimo primeiro lugar, deixando atrás de si nomes como André Ferreira e Fernando Coelho.

E a sétima manga acaba por ser a primeira em que o comandante da corrida se mantém e onde com o tempo de 10.40 segundos como volta mais rápida e uma média final de 10.76, parecia finalmente que Rui Mota começava a querer tomar as rédeas da competição. As posições mantiveram-se até ao sexto lugar e na sétima posição, surgia novamente Carlos Afonso, que embora atrasado, mostrava querer também assumir um dos lugares a que nos habituou já. O entrado Jorge Seia assumia o décimo terceiro lugar, uma posição atrás de seu filho e este por seu lado, perdia uma posição para André Ferreira. Sem possibilidade de fuga à cauda da classificação, encontrava-se Fernando Coelho.

A oitava manga trazia de regresso à prova Marco Silva e renovadas intenções de desfeitear Rui Mota, mas este parecia cada vez mais endiabrado e baixava novamente o tempo da melhor volta, estabelecendo o recorde de 10.32 segundos e pela segunda vez conseguia também atingir o difícil número das 23 voltas. E assim tornava-se difícil para os adversários retirar Rui Mota do topo da tabela de classificação, mas a prova não havia ainda acabado e por isso, tudo poderia ainda acontecer. Mas o retomado excelente desempenho de Marco Silva, se não o catapultavam para a primeira posição, garantiam-lhe no mínimo estabilidade para se manter no segundo lugar. E para trás, via-mos Carlos Afonso a apenas uma volta de Miguel Antunes e a ocupar o oitavo lugar. Ricardo Moura seguia-se-lhe, com Frasco Leite, António Lafuente, João Seia, André Ferreira, Jorge Seia e Fernando Coelho atrás de si. De notar que o rooquie João Seia, consegue roubar uma posição a André Fereira, este último, um piloto muitíssimo mais experiente.

 Mas nova reviravolta acontece no comando da prova à nona manga, quando Marco Silva retoma a primeira posição, na altura em que Rui Mota passa definitivamente para as calhas virtuais. Filipe Carreiro retoma a pista e mantém a sua quinta posição. Notável foi a passagem de décimo terceiro a décimo primeiro de uma assentada, também ele um rookie, deixando atrás de si João Seia e André Ferreira.

A décima manga permite que Rui Mota ascenda novamente ao primeiro lugar, com Marco Silva a não conseguir aproveitar a ausência do adversário directo, para consolidar a liderança. Daí para trás mantinha-se tudo na mesma até à sexta posição, lugar agora ocupado por Carlos Afonso, por troca com Miguel Antunes. Também o décimo segundo lugar era agora ocupado por André Ferreira, tirando partido dos erros cometidos pelo estreante Jorge Seia.

 Marco Silva numa operação de manutenção do seu Nissan, na esperança de conseguir melhorar as suas performances.

Mas a partir daqui era o próprio Marco Silva que se começava a dar por vencido, já que os seus esforços lhe pareciam demasiado inglórios. Rápido e sem saídas e afinal, nem assim.....
José Pedro Vieira, ainda que com um carro que não correspondia às suas próprias expectativas, não baixava os braços e mantinha a esperança de se apróximar pelo menos de Marco Silva, mas começava a mostrar-se igualmente uma missão impossível. Mas quem começava a mostrar-se era Carlos Afonso, já que acabaria esta manga com o mesmo número de voltas de Damião Castro, assumindo assim a quinta posição e relegando uma das promessas deste campeonato, Filipe Carreiro, para trás de si. Mas Filipe Carreiro, além de batido por este piloto, tinha que se haver também com Miguel Antunes que embora uma posição atrás de si, estava com o mesmo número de voltas. Seguia-se-lhes Ricardo Moura com menos uma volta, Frasco Leite, António Lafuente, André Ferreira, com este último a bater agora João Seia. Jorge Seia e Fernando Coelho fechavam a tabela de classificação.

 Na décima segunda manga assistia-se à troca de posições entre Miguel Antunes e Filipe Carreiro, embora se tivesse juntado ao grupo das 125 voltas Ricardo Moura. De facto, mantinha-se um verdadeiro suspense entre estes três pilotos, no que passou a ser o pólo de maior interesse da prova, já que as restantes posições se mantiveram inalteradas.

Um pouco similar à anterior manga, foi a décima terceira e penúltima, com a luta entre Miguel Antunes, Ricardo Moura e Filipe Carreiro a manter-se, mas com Ricardo Moura a ocupar agora a posição intermédia entre eles. Filipe Carreiro, acabava por ser dos pilotos que mais perdia com o decorrer da prova. Também João Seia acaba por conseguir impôr-se novamente a André Ferreira, ocupando novamente o décimo primeiro lugar.

 E para fecho da jornada cumpria-se a décima quarta manga, e Rui Mota consagrava-se novamente como vencedor, com uma vantagem de duas voltas sobre Marco Silva. A anterior hegemonia imposta por Rui Mota, foi desta vez muito bem contrariada e contestada por Marco Silva, no que poderia mesmo ter causado uma reviravolta. O terceiro lugar conseguido por José Pedro Vieira, mostra que na próxima prova iremos certamente contar com ele na luta pela vitória, assim como Carlos Afonso, que se mostrou desta vez menos preparado do que habitualmente. Mas temos ainda Damião Castro e Ricardo Moura, com este piloto a surpreender na ponta final, acabando mesmo por conseguir chegar ao quinto lugar, com o mesmo número de voltas de Damião Castro. E para além destes, outros faltosos engrossarão o lote de pilotos capazes de animar a luta pela vitória final.
Frasco Leite é que mesmo demonstrando nalguns momentos forte andamento, não conseguiria demonstrar o mesmo, em resultado. e os lugares de fecho de tabela de classificação tiveram também a sua emoção, já que o muito menos experiente João Seia, acabaria por se impôr a André Ferreira, apesar do mesmo número de voltas e com menos uma volta, classificar-se-ia Jorge Seia. Fernando coelho é que se aconselha a uma passagem pelas "bruxas", visto não conseguir livrar-se das mala-patas...

No pódio por modelos, ainda que tidos como as máquinas do momento, os Nissan tornaram a ser batidos pelo Porsche, com esta marca a conseguir reforçar o seu êxito, ao conseguir também a terceira posição.

E venha a próxima, mas as hostilidades estão abertas e foram prometidas reviravoltas nos resultados.
A coisa promete....

O Ford Capri

Quando a Ford desenhou o modelo Capri, talvez não tivesse imaginado o quanto importante viria a ser para a marca. Tido como uma espécie de Mustang para a Europa, as suas linhas captaram logo a atenção dos que procuravam linhas desportivas para o seu modelo do dia-a-dia, numa espécie de novo estatuto ao volante.
Mas o seu êxito iria muito além das ambições dos proprietários citadinos, quando a Ford descobriu nele potencialidades para o desporto motorizado. E das suas produções mais musculadas, como foram as versões 3000 e 2600, nasceriam modelos que acabariam por preencher belas páginas da história deste gigante norte americano. Mas acabaria por ser com base no motor 2600, que nasceriam os primeiros desenvolvimentos do Capri para o desporto automóvel, conseguindo com ele sucessos de relevante importância. Mas enquanto o seu irmão mais novo, o Escort, se via mais adaptado ao mundo dos ralis, neste caso as suas aptidões maravilhavam-nos na vertente da velocidade e das provas de resistência.

E embora este pedaço de história do desporto automóvel escrito pelos Capri tenha escapado à maioria dos fabricantes de slot car, a Slot Racing Company, acabou por nos fazer chegar esta verdadeira preciosidade. De linhas bem conseguidas, reproduziu quase na perfeição e com dignos acabamentos, várias versões, mas também acompanhou as pequenas alterações que foram surgindo neste modelo.
Em baixo podemos observar a traseira de três modelos da primeira série, onde num deles existem dois bocais de depósito na tampa da bagageira, noutro um iluminador do número e num terceiro, desprovido de qualquer pormenor. Isto demonstra o cuidado do fabricante na reprodução dos pequenos pormenores, algo que não merece o mesmo respeito da parte de muitos outros fabricantes.

 E quando o bocal do depósito de combustível se encontra no local original, este fabricante respeita escrupulosamente a sua localização, respeitando também nestes casos a tampa da bagageira sem qualquer perfuração.

 Mas quando os bocais se situam na tampa da bagageira, os originais bocais surgem com tampas fixas

 Mas também as grelhas da frente respeitam a existência de faróis redondos duplos ou simples e de formato rectangular.

 Mas a Ford confere uma nova imagem de pormenor em 1973 a este modelo, hoje designado por "reestyling", tendo ficado conhecido por "Capríssimo". As diferenças são pequenas mas a versão desenvolvida pela Ford para a competição, apresenta aspectos bem distintos entre este agora chegado e que receberia a designação de 2600 LV e o anteriormente designado por 2600 RS.

A carroçaria receberia alargamentos de novo desenho ao nível das suas vias, permitindo assim que estas fossem mais largas e o spoiler frontal passaria a integrar a própria carroçaria, ao invés da anterior pala independente.

 As alterações introduzidas pela Ford nesta versão, não escapariam também à SRC.

 A grelha frontal que integra faróis redondos duplos, recebia inicialmente um contorno cromado que circundava ambos os faróis. Na segunda versão, este contorno passou a circunscrever cada um dos faróis redondos.

A secção traseira foi também alvo de um pequeno retoque.

 Os stops de formato rectangular inicialmente, passaram a ser quase quadrados com a adopção de uma espécie de stops duplos em altura. Embora continuando rectangulares, a sua altura aumentou significativamente, o que acabou por lhe conferir um novo e mais preenchido visual.

 Os novos alargamentos da carroçaria, permitiram uma abertura junto à porta nos guarda-lama frontais para escoamento do ar das cavas das rodas e também nos de trás, mas aqui, à frente como tomada de ar para arrefecimento dos travões e atrás, igualmente para escoamento de ar.
Também novamente a SRC cumpriu plenamente com o estritamente necessário para nos encontrar-mos perante uma miniatura extraordinariamente bem reproduzida.

 Os chassis de ambos encontram-se perfeitamente ajustados a cada uma das carroçarias, visto estas não corresponderem em largura às mesmas cotas.

A imagem inferior permite-nos observar como não só as vias alargaram entre as duas versões, como também a largura dos pneus passou a ser mais avantajada.

 Mas a filial alemã da Ford, acrescentaria ainda mais um capítulo a estes desenvolvimentos, antes de partir para os Capri verdadeiramente selvagens. Tratou-se da versão 3100 RS e quem acabou por nos permitir o seu usufruto, foi o gigante austríaco Carrera.

 De linha bastante similar à versão LV, os alargamentos da carroçaria passariam contudo a sofrer um novo desenvolvimento, tendo também surgido uma aba ao nível da embaladeira a unir os guarda-lama, o spoiler frontal é aumentado em profundidade e recebe pela primeira vez um apêndice aerodinâmico na tampa da bagageira, de substancial dimensão

 E se nos guarda-lama frontais se manteve quase tudo como anteriormente, a tomada de ar dos guarda-lama traseiros passou a ser de maior dimensão e novo formato, ao mesmo tempo que recebe na sua parte superior, grelhas de escoamento de ar.

 Passou este novo desenvolvimento a representar uma máquina mais musculada, tanto ao nível mecânico, mas sobretudo pelo novo visual que passou a apresentar.

Mas a versão do "Capríssmo" morreria aqui no que terá sido o expoente máximo dos Capri de Grupo 2, com a introdução de uma nova carroçaria para o Capri. E deste novo nascimento, surgiriam os incontornáveis Capri de Grupo 5.

 A Ford com esta nova máquina conquistaria inúmeras vitórias e títulos. Tratavam-se de modelos altamente desenvolvidas e já apoiados em estruturas tubulares ao que se socorriam também das brutais motorizações sobrealimentadas.

 E a Sideways, uma linha paralela da Racer, não deixaria escapar a oportunidade para brilhar verdadeiramente no seio dos slot car, recriando estas brutais máquinas cuspidoras de labaredas.

 Mas se na realidade foram muito poucos os desenvolvimentos deste modelo de Grupo 5 ao nível do seu visual, também as poucas que terão havido, não escaparam a este fabricante.
A imagem inferior mostra-nos duas traseiras em que num deles e abaixo da linha dos stops, existe um recorte para melhoramento do fluxo aerodinâmico existente no plano inferior do modelo. E a Sidewais editou estas duas carroçarias, como forma de representação correcta das várias versões que foi já editando.

 Também a secção frontal mereceu semelhante atenção, embora a versão "Mampe" seja a única a ser reproduzida com um capôt-motor com novas grelhas de arejamento. Na parte central destes, existem duas lâminas de orientação do fluxo de ar que passa pelo radiador. No modelo preto, estas são de dimensão bem mais reduzida. do que nas restantes versões até nós chegadas.
 Além das grelhas diferentes, o Capri preto é também o único que não se socorre das características lâminas verticais existentes entre o capôt-motor e os guarda-lama.

 Na imagem superior conseguem vêr-se as lâminas que separam o capôt dos guarda-lama, mas no modelo de baixo, estas não existem.

E temos assim graças a três fabricantes, escrita para o mundo dos slot car, mais uma bela página da reprodução de modelos que fizeram verdadeira história.