O BMW e seus rivais - BRM

A BRM produziu já modelos de elevada qualidade dinâmica. Se temos por um lado na série dedicada aos populares europeus os Simca 1000, Mini, NSU e Fiat Abarth 1000 TC, dotados de interessante dinamismo, por outro, estamos perante máquinas dotados de um ligeiro incremento de performance que marcam a diferença sobre os primeiros. Neste segundo patamar, podemos contar com os Ford Escort, Opel Kadett, Alfa Romeo e BMW 2002, podendo vir a entrar para esta preciosa lista dentro em breve, o Volkswagen Scirocco.

Mas será para já interessante perceber qual o patamar em que se inserirá o BMW, perante os seus directos rivais. Entre si, existirá um natural equilíbrio, visto repartirem uma comum mecânica a par cotas rigorosamente iguais. As novas carroçarias aparentam tratar-se de modelos mais largos, mas medidas as cotas de cada um, percebemos que a desigualdade se encontra apenas no desenho das carroçarias, pelo que poderá ser determinante entre eles, o peso final que cada um apresentará.

1,6gr, é a diferença registada entre as mais recentes versões, a favôr da versão de Le Mans, mas que não será determinante para que se defina por essa razão, que uma será melhor que a outra.

Aliás, registam todas elas pesos muito similares, pelo que se percebe que em termos competitivos, o que determinará a escolha da carroçaria para os pilotos, se prenderá sobretudo pela estética que melhor nos cairá no goto.

Mas quase 10gr já definem alguma vantagem e será determinante na hora de se optar pela melhor máquina de competição. E aqui, o Opel marca pontos a seu favôr.

Mas quase 14gr, representará uma vantagem ainda melhor e que é conseguida pelo Alfa Romeo.

O mesmo chassis para os BMW.

O Opel também leva vantagem na distância entre eixo traseiro/patilhão, já que maior.

Essa mesma medida, embora mais curta no Alfa Romeo, acontece pela diferença mínima, pelo que se torna desprezível.

As cotas e distribuição de massa da carroçaria do BMW também não o ajudam, já que dotado de uma carroçaria mais elevada do que qualquer uma das outras, incluindo o Ford Escort aqui não presente e a par de larguras máximas dos eixos similares em todos eles, tornam este interessante modelo não tão eficaz quanto os seus rivais, patamar esse onde o Alfa Romeo leva claramente de vencida os seus irmãos de catálogo, muito graças a uma carroçaria com um centro de gravidade altamente favorável e o seu mais reduzido peso final.

Apesar de tudo, trata-se de um modelo que pelo histórico que conseguiu amealhar nas competições por todo o mundo, jamais poderia faltar. Receamos que o mesmo venha a acontecer com os Ford Capri, onde o desenho da sua carroçaria o empurrará para a cauda dos menos competitivos. Já o mesmo não poderemos vir a dizer, caso se dignem trazer até nós o interessantíssimo BMW 2800 CS.

Comparativo Toyota 88C - Slot.It

 Trago hoje um comparativo entre as diferentes séries do Toyota de Grupo C editados pela Slot.It, uma vez que vem a talho de foice com o início do campeonato para estes modelos no Clube vimaranense, "Guimarães Slot Clube".
Porque ainda me lembro do excelente desempenho destes modelos dentro desta categoria e porque este fabricante nos tem vindo também a habituar a que de cada novo modelo posto no mercado, resulte um novo desempenho para melhor, parece-me perfeitamente justificado este meu interesse na observação primária da última evolução desta máquina.

 As anteriores versões, duas, definiam-se pela existência do seu aileron independente da carroçaria. Mas a mais recente das versões até nós chegada, opta pela integração do mesmo à imagem dos Porsche 956/962, ou seja, suspenso em derivas verticais existentes no prolongamento do capôt traseiro. Mas as diferenças entre eles não se ficam por aqui, já que foi totalmente redesenhado este capôt traseiro, desde o próprio cockpit até à sua extremidade.

 Mas as duas anteriores versões distinguem-se apenas pela diferença existente na extensão da secção traseira, que se prolonga desde o limite mais à retaguarda do capôt, até ao aileron. A imagem que acima se mostra, permite a percepção deste pormenor em dois modelos.
Na imagem inferior percebe-se que o comprimento total da carroçaria até ao limite dos aileron's se manteve inalterado, mas agora à custa de um prolongamento efectivo do seu capôt. É igualmente perceptível quanto esta secção do modelo foi objecto de trabalho aerodinâmico, o que acabou também por proporcionar nesta secção, uma carroçaria mais baixa do que a anterior.

 A imagem inferior dá-nos justamente essa percepção, vendo-se perfeitamente que o capôt traseiro assume um plano horizontal mesmo antes da linha da cava das rodas, o que nos modelos anteriores acontece já depois do final das rodas.

Mas vejamos agora quanto pesará cada um dos Toyota.

 Embora estes dois modelos apresentem uma carroçaria em tudo igual, a versão "taka-Q" assume uma vantagem de 0,5 gr.

 Mas é mesmo a versão "Denso" que se apresenta como o "ultra-leve" do grupo, enquanto o mais recente membro acaba por ser a desilusão, ao igualar o mais pesado dos mais antigos 88C. A desilusão provém apenas pela expectativa dos anteriores exemplos a que a Slot.It já nos habituou, porque afinal, o seu registo não poderá ser considerado um desaire.

 Mas enquanto as anteriores medições foram feitas a partir dos modelos completos, façamos agora a mesma análise, mas contando apenas com a cobertura das mecânicas.

 E curiosamente, é agora a versão branca que demonstra um melhor registo relativamente ao "taka-Q". As similares mecânicas acabam por não permitir o entendimento desta situação, quando afinal também as carroçarias se apresentam com as mesmas especificações.

 

 Mas continua a ser a versão "Denso" a manter a primeira posição, fruto muito provável da diminuição da extensão da carroçaria na sua extremidade posterior. E é também o recente "Leyton House" a marcar o pior registo. E isto é mau, sobretudo quando se percebe que afinal este incremento provém obviamente da nova traseira, algo indesejável sobretudo por se verificar para além do eixo traseiro. Bom, mas será também necessário contar com uma secção traseira mais baixa, o que por outro lado poderá significar uma mais valia.

 Pelo interior da mesma, percebe-se que a existência de acessórios para além do eixo, contribuirão para esta indesejada penalização.

 O seu chassis surge com pequenos pormenores que o diferenciam, versando estes quase exclusivamente a sua adaptação ao mundo digital. No entanto, chamo a atenção para um ligeiro rebaixamento existente à frente na zona do patilhão, que poderá ter tido como objectivo, conseguir-se baixar a secção frontal. Quanto às motorizações, algo que normalmente não valorizamos porque os regulamentos costumam admitir berços para motor em posição anglewinder e de caixa grande, embora recebendo de origem a mesma referência que os antigos de cabeça laranja mais clara, são os tais que embora anunciados como sendo igualmente de 21.500 rpm, parecem contemplar umas rotaçõezinhas extra.

 Portanto, parece um tanto inconclusiva toda esta análise ao novo modelo, mas a mim, parece-me a versão "Denso" ou similares, mais apta à optimização do rendimento desta máquina nipónica, à excepção é claro, do grande inconveniente que é a presença de um aileron independente da carroçaria e consequentemente muito mais sujeito às quebras, nos momentos de impacto.

Início da Guerra Fria

 O esperadíssimo Mini chegou recentemente ao mercado, para gáudio de um bom número de aficionados da modalidade slot car. A BRM acabou assim por fazer transbordar felicidade a um bom número de adeptos da modalidade, assim como consegue desta forma enriquecer o lote de belíssimos modelos que se enquadrarão na "sub classe" dos 1000, à escala 1/24. Mas isto acontece, enquanto a nova vaga encabeçada pelo já anunciado Ford Escort MK I e ao que se espera se sigam muitos outros modelos das gloriosas épocas dos anos 60 e 70 do século passado, não açambarca o mercado dos "mais apetitosos".

 E este novo Mini embora apresente alguns pormenores menos interessantes, como serão os casos do capôt-motor abaixo do nível certo e uma grelha que se deveria apresentar um tudo nada mais alta e uma dimensão de rodas que acabará por ser o mais chocante apesar de beneficiar de alguma forma a rendibilidade do modelo, não deixa por essas razões de se mostrar uma verdadeira delícia e regalo à luz dos nossos olhos.

Mas a sua chegada veio completar o lote de quatro distintos modelos, para que a guerra entre os 1000 se inicie. É certo que ainda muito pouco se saberá acerca do comportamento e fiabilidade destas prometedoras bombinhas e daí, todo o grupo de aficionados que se apronta para as batalhas no "Guimarães Slot Clube" se encontrar quase em pé de guerra.

O lote de quatro possíveis escolhas está a gerar ânsia e expectativa entre aqueles que se encontram interessados em alinhar no que parece virem a ser, muito interessantes lutas encima dos plásticos dos slot car. E para isso e porque oferece muito melhores condições para estas escalas, este clube vimaranense apronta-se para apresentar a sua pista permanente da marca "Carrera".

Mas a pergunta que assola os praticantes é basicamente a mesma. "Qual dos quatro apresentará melhores argumentos? A opção poderá ser difícil e no caso de não vir a ser o coração a determinar a escolha, aqui vos deixo alguns elementos que poderão constituir argumentos para uma possível decisão. E não, não é uma questão de patrocinador, porque aí poderá ser mais o coraçãozinho a mandar. Vamos a factos, já que existem parâmetros a considerar e que poderão influenciar na hora de deitar mãos-à-obra.

Iniciemos uma análise em que os pesos de cada um, merecerão especial atenção.

 

Esta primeira análise determinou que neste particular o Mini se encontra bastante beneficiado relativamente aos outros três modelos, o que poderá ser determinante.
E assim teremos:
1º - Mini Cooper - 90 gr - 4 Pontos

2º - Fiat 1000 Abarth - 120,6 gr - 3 Pontos

3º - NSU TT - 132,2 gr - 2 Pontos

4º - Simca 1000 - 137,6 gr - 1 Ponto

Passemos agora a analisar as dimensões comparativas. Básicamente, serão a distancia entre eixo posterior e patilhão, a largura do eixo posterior e as dimensões da carroçaria a serem consideradas, bem como a altura das mesmas.

Entre o Mini e o Fiat, parece com clara vantagem o modelo italiano, já que é ainda substancial a diferença da medida entre eixo posterior e o patilhão. Se atendermos a que o terreno de eleição para estes diamantes brilharem se chama "Carrera", onde as curvas muito apertada não serão tão apertadas assim, o modelo inglês poderá estar a perder pontos preciosos.

 Mas já quando comparado o Fiat com o NSU, será o modelo alemão a tirar melhor partido deste parâmetro.

Já entre o modelo francês e o alemão, a coisa equiparar-se-à. É tempo então de concluir que:

1º - Simca 1000 / NSU TT - 4 Pontos

3º - Fiat Abarth - 2 Pontos

4º - Mini Cooper - 1 Ponto

Versemos agora as larguras dos eixos posteriores, aquele de que qualquer modelo mais partido tira em curva, na hora de cerrar os dentes. 

O Simca 1000 é claramente mais largo que qualquer um dos outros 3, logo seguido do Mini, com quase a mesma largura.

O Fiat 600 acaba por ser o mais estreito dos quatro pequenos heróis.

Então a classificação deste parâmetro ficará assim ordenada:

1º - Simca 1000 - 4 Pontos

2º - Mini - 3 Pontos

3º - NSU TT - 2 Pontos

4º - Fiat 600 - 1 Ponto

 Embora não pareça, ao nível das alturas totais é o Mini que ganha vantagem, seguido de outra surpresa chamada Simca. E assim, o Fiat acaba por se vêr relegado para a quarta posição, uma vez que também o NSU consegue assumir uma menor cota.

 Quanto ao comprimento máximo das carroçarias, NSU e Simca 100o acabam por ser claramente batidos tanto pelo Fiat, como pelo Mini, cabendo a este último novamente, a maior vantagem. E entre Simca e NSU, tratando-se do mesmo tipo de carroçaria de três volumes, a vantagem recai sobre o modelo francês, já que uma maior capota bem como uma maior traseira, poderão vir a beneficiá-lo frente ao directo rival.

Teremos então relativamente às alturas totais, a seguinte classificação:

1º - Mini Cooper - 4 Pontos

2º - Simca 1000 - 3 Pontos

3º - NSU TT - 2 Pontos

4º - Fiat Abarth - 1 Ponto

E qanto ao comprimento das carroçraias, a ordem será a seguinte:

1º Mini Cooper - 4 Pontos

2º - Fiat Abarth - 3 Pontos

3º - Simca 1000 - 2 Pontos

4º - NSU TT - 1 Ponto

E se este empírico estudo valesse alguma coisa, então teríamos um resultado final que imporia categóricamente o novato, com um total de 16 pontos. Com 14 pontos ficaria o Simca 1000 na segunda posição. 11 pontos foram atribuídos ao NSU, o que o posiciona no terceiro lugar com uma vantagem de um ponto sobre o Fiat Abarth.

Mas é nas pistas que as dinâmicas se estudam verdadeiramente e é aí que veremos o verdadeiro valôr de cada uma destas gloriosas máquinas. Contudo, poderá este estudo servir de orientação para alguns, visto nem todos pensar-mos de igual maneira e termos as nossas próprias interpretações.
Então bom trabalho, mas sobretudo, boas apostas...