Quinta e última prova Grupo C - GT Team - David Azevedo campeão

Os participantes do Campeonato de Grupo C do GT Team Slot Clube, rumaram para a derradeira etapa deste campeonato, às instalações do BB Clube, sito na mesma cidade de Braga.
O belo traçado permanente existente neste clube, é de quatro calhas e de plástico Carrera, o que deixava nos concorrentes alguma expectativa, já que as condições para a preparação dos mini-modelos acaba por não ser a mesma.

 Como aliciantes extra, estiveram presentes Diogo Matos e Nuno Abreu, ambos do Slot Clube de Matosinhos e ainda a inesperada presença de Rui Mota extra campeonato, já que aproveitava a oportunidade para testar o novíssimo Alfa Romeo 155 V6 Ti do DTM do fabricante Slot.It, nas pistas Carrera.

 O bonito traçado deste clube mereceu por parte dos matosinhenses, rasgados elogios, apesar do desconhecimento absoluto constituir um sério handicap para os dois pilotos.

 A prova decorreu sempre com elevado espírito de luta, sobretudo por parte de Augusto Amorim e David Azevedo, enquanto Paulo Mendes cedo se via impossibilitado de lutar pela vitória, já que alguma falta de contacto nas palhetas do seu Nissan, o obrigava a algumas paragens.

 Mas Paulo Mendes conseguiria ainda assim completar a prova na quarta posição, intrometendo-se entre os dois forasteiros, já que Nuno Abreu mostrava os seus dotes de pilotagem acabando a prova no degrau mais baixo do pódio e Diogo Matos na quinta posição final, superiorizando-se a César Amorim, apesar do mesmo número de voltas.

 Ainda que não contando para a classificação final, a sétima posição foi conseguida por Rui Mota em Alfa Romeo, um modelo que apesar de qualidades muito aquém dos fantásticos Grupo C, mostrava um surpreendente comportamento.

 Francisco Matos e Miguel Carvalho fechavam a classificação, sendo este último, o que mais fazia notar o desconhecimento deste novo traçado.

 E a vitória acabaria por pertencer a Augusto Amorim logo seguido de David Azevedo, mas era este último que acabaria por se sagrar vencedor deste disputado campeonato. Também se fez notar que os desempenhos dos  Nissan começam a sobressair, quer se trate de pistas Ninco ou Carrera.

 A pista do BB Clube, é uma das pistas permanentes onde se podem observar alguns dos melhores cenários.

Será de bom senso juntar os actuais DTM de fabricantes reconhecidos, com opções dotadas de chassis 3D?

 É pertinente a questão, numa época em que são já inúmeros os interessados no comércio de chassis 3D, proporcionando que belas carroçarias possam rivalizar com fabricantes de créditos mais do que firmados.
E a propósito da chegado do Alfa Romeo 155 da Slot.It e ao qual se lhe seguirá no início do próximo ano o Opel Calibra, seria importante saber-se se se tornará possível incluir nessas batalhas, outros modelos com chassis 3D. Tendo a Olifer, um fabricante português de chassis 3D editado já um específico para o Ford Sierra da Ninco, mas que em simultâneo serve igualmente o BMW M3 da Fly, resolvi tentar chegar a alguma conclusão, no que a essa questão diz respeito.

Dotei então o Ford Sierra Cosworth da Ninco de um chassis daquele fabricante, ao qual lhe associei uma bancada Slot.It mara motor para caixa pequena, devidamente recortada para poder entrar folgado no seu novo chassis. Para que de algum modo se equiparassem, ambos ficaram desprovidos de suspensão. O interior do Sierra foi mantido, o que faz com que a diferença de pesos entre ambas as carroçarias se tenha situado nas 10,5g, com natural vantagem para o Alfa Romeo.

A favôr do Sierra, estava o motor, já que na ausência de uma motorização de cabeça negra, optava-se pelo mais comum de cabeça laranja. Entre ambos existe um diferencial de 500rpm e uma atracção magnética favorável ao motor que equiparia o Ford Sierra.

 No que se refere a cotas, os modelos apresentam-se com alturas e larguras totais, muito próximas. A distância entre eixos é maior no Ford Sierra, mas a medida entre eixo traseiro/patilhão, é maior no Alfa Romeo, algo que o beneficiará nas curvas rápidas, mas penalizará nos ganchos.

Partia-se agora para a pista, na tentativa de perceber se alguma equiparação faria sentido.

 Depois de algumas tentativas com ambos, onde os ajustes de aperto de carroçaria e berço de motor se íam fazendo, os cronómetros parariam nos 12,88" para o Ford Sierra e nos 12,77" no Alfa Romeo. Enquanto o Sierra se mostrava mais peitudo em termos de motor, era o Alfa que se destacava em estabilidade.
Mas se estes registos se encontram muito próximos e poderão não ser decisivos na hora de uma opção, a verdade é que o comportamento do Sierra se mostra muito mais delicado e onde as saídas de calha se mostraram em muito maior número relativamente às saídas do Alfa Romeo.
Atendendo a que um interior dos modelos comuns rondará as 8 a 10g e se este pudesse ser retirado e substituído por um em lexan no Ford Sierra, os pêsos das carroçarias equiparar-se-íam. E nesse caso, talvez os equilíbrios no que a comportamento em pista diz respeito, se aproximasse verdadeiramente, com um natural ganho de estabilidade no Ford. E se no mesmo se substituísse o motor pelo de cabeça negra, as velocidades passariam também a ser equivalentes.

Em conclusão, poderei dizer que talvez faça sentido juntar estas distintas raças, pois com algum jogo de cintura dos regulamentos, poderemos ter novos campeonatos com interesse aí à porta.

Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM - Slot.It - já andou

 Uma das últimas criações de origem Slot.It, é o Alfa Romeo 155 com que a marca alinhou no campeonato DTM na Alemanha, no ano de 1993. Tratando-se de uma nova aventura por parte deste fabricante italiano de slot cars, trata-se então de algo que a todos nós suscita imensa curiosidade. Por mares nunca antes navegados, esta novidade promete na mesma, porque a Slot.It já nos ensinou que tudo o que faz, sabe fazê-lo.
E nada como começar por abrir o modelo e perceber do que se trata afinal, verdadeiramente. A equipá-lo está uma nova motorização de caixa pequena, montado numa também nova bancada de motor, para posição inline. Quanto ao resto, nada mais que constitua novidade.

 A primeira operação a ter em conta, é a remoção do íman, pois para a competição, este simplesmente exclui-se. Também os pneus são retirados. No seu lugar, aposta-se para a frente em capas de muito baixo perfil, enquanto atrás a escolha recai nos Scaleauto/Spirit.

 O motor é uma incógnita, mas o fabricante anuncia para este novo MX15 V12/4 de cabeça negra, 21.000rpm e 150g*cm. Anteriormente e na sua série de modelos clássicos, era no MX06 de cabeça laranja que recaía a opção, um motor algo melhor e que atingia as 21.500rpm e 170g*cm, igualmente a 12V.

 É também novidade o berço de motor, que perde a barbatana lateral existente em todas as outras bancadas para motor em posição inline. Agora, apresenta-se com as suas laterais rectilíneas na longitudinal e em toda a sua extensão..

 Os fios continuam a ser fixos no patilhão, através de parafusos allen. Embora não o tenha feito, aconselha-se a substituí-los pelo mais convencional sistema, uma vez que desta forma a possibilidade de quebra dos fios, aumenta substancialmente.

 A carroçaria foi pensada para pesar o menos possível e olhando-se pela parte interior, percebe-se isso mesmo.

 E esta acaba por registar as 19,0g.

 Feitas as pretendidas alterações e lubrificado todo o sistema mecânico, é tempo de se pensar nas primeiras sensações que este novo Alfa nos poderá dar.

 Depois de montado, é tempo de o devotar ao seu natural elemento.

 Uma vez mais, é a pista do GT Team Slot Clube que serve de palco para mais uma avaliação de uma novidade chegada ao mundo dos slot cars.
A primeira sensação que se tem, é de que a sua motorização é de facto fraca. À medida que se vai rolando, tanto o motor se começa a soltar, como os pneus vão acamando e perdendo a goma inicial o que provoca um aumento de aderência e agradabilidade de comportamento. Sobressai no entanto, a constactação de que o seu comportamento é bastante são, ao ponto de ter começado a pensar que este novo Alfa, não saía. Um turno completo e 10 minutos em condução contínua e daí não resultara qualquer despiste. O melhor registo, não sendo de espantar ninguém, era contudo prometedor.

 21 voltas  e um tempo de 12,84", foi o resultado da primeira passagem deste novíssimo Alfa, pelos plásticos de slot.

Numa segunda tentativa, o registo baixou para os 12,81", mas começa a perceber-se os seus limites, quando surgem as primeiras saídas. Com uma frente extremamente segura, o seu limite acontece sobretudo devido a uma carroçaria com alguma altura, relativamente a uma largura que poderemos considerar estreita, quando comparada com modelos GT ou Grupo C. Quando a curvar no limite, a sua tendência é mesmo para levantar e dar a cambalhota. Mas é algo que acaba por se tornar perceptível, o que nos permite sempre jogar um pouco à defesa, quando chegados ao seu limite. Percebe-se também agora, porque terá a Slot.It introdzido um motor menos performante. Assim, com um modelo mais dócil, acaba a competição por tornar-se mais apetecível ao menos dotados em termos competitivos.

 Conseguiu-se ainda baixar mais umas centésimas, depois de alguma aplicação no gatilho. No entanto, para que se consiga melhor substancialmente, obrigará a algo mais sério que terá de ser feito. Algum trabalho de emagrecimento, recorrendo-se a eixos ôcos ou de carbono, em melhor estudo da relação pinhão/cremalheira e algumas afinações de pormenor, são aspectos a tomar em consideração, para a sua melhoria.

Fica a certeza de que estamos perante uma surpreendente base de trabalho, que poderá certamente dar algo mais surpreendente ainda.
E como incógnita, ficará com o se comportará esta máquina quando dotado da prevista revolucionária tracção integral. Pode ser que um dia a experimentemos.

Porsche 914 - KilSlot VS Olifer

 A Slot Racing Company (SRC) alinhou actualmente numa inteligente estratégia comercial. A partir de modelos que fazem parte da sua linha de referências correntes, apostou na venda dos mesmos, em duas formas de kit. Uma, em que se torna possível a totalidade da montagem dos mesmos e outra, em que a carroçaria se faz apenas acompanhar dos vidros, faróis e stop's e ainda alguns acessóriso, como fechos das portas, limpa-pára-brisas e fechos do capôt frontal. Mas isto não é linear, pois para além de se servirem de carroçarias que por qualquer razão foram consideradas em não conformidade com o perfeito, também os conjuntos de elementos de que os mesmos se deveriam fazer acompanhar, resultam quase na totalidade dos casos, em falta de um ou outro elemento.
A imagem de cima mostra dois modelos montados a partir de Kit's completos e em que no caso do modelo verde falta o tampão de gasolina que se deveria situar sob o capôt frontal e no modelo laranja, os fechos de segurança do mesmo capôt, não vieram. Mas mostra também um terceiro 914/6 da série mais simplificada. Não existem interiores, nem chassis, nem mecânica.. Mas para a intenção de que irá servir, está perfeito, já que um interior em lexan é tudo quanto se deseja e a mecânica, será a escolhida a partir de um teste que aqui se descreverá.
Actualmente temos vários fabricantes de chassis 3D capazes de potenciar alguns dos modelos que existem no mercado e que de oura forma, não passariam nunca de verdadeiros monos. E poara este modelo da SRC, iremos servir-nos de um chassis da KilSlot e outro nacional, da Olifer. Estamos em crer, que em qualquer dos casos, estes interessantes Porsche 914/6 sairão verdadeiramente beneficiados.

 Na carroçaria verde, apostou-se no chassis Olifer, um chassis algo flexível e que admite mecânica independente do mesmo.Embora este fabricante disponha já de berços de motor próprios, neste caso servimo-nos de um berço de desempenho comprovado da Slot.It. Existe um pequeno constrangimento, já que a sua montagem exige que de um dos lados se corte o excesso de plástico, para que possa assim entrar no rectângulo perfeito que existe para o efeito. A Slot.It no entanto, brevemente começará a editar berços que ali caberão na perfeição, uma vez que o fizeram equipar no novíssimo Alfa Romeo 155 DTM. No entanto, com algum trabalho consegue-se fazer essa pequena transformação nos actuais berços. A Olifer prometeu também vir a comercializar um interior em lexan, específico para este modelo, o que será certamente do agrado de muitos.
E montado o chassis com berço Slot.It e patilhão do mesmo fabricante, jantes pequenas do Ferrari 312 PB à frente e dos modelos clássicos atrás mas ainda sem o dito interior, lá levamos o novo brinquedo para a pista. Servimo-nos para o teste comparativo entre ambos os chassis, da pista de fabrico Ninco com carácter permanente existente no GT Team Slot Clube, em Braga. E com o modelo com as especificações mencionadas e sem basculação entre a carroçaria e o chassis, no primeiro turno de 10 minutos, o cronómetro registaria como melhor volta, 11,94". Ficava no entanto a nota, de que existiu um excesso de indesejados despistes .

Repetia-se a experiência, mas agora servindo-nos do chassis KilSlot. Para além de registar um pêso superior, é também um chassis extremamente rígido. Aqui a opção do patilhão recaía num de fabrico Scaleauto por nos parecer o que melhor se adaptava a este chassis. E porque já havíamos conduzido o outro, a primeira constactação, é de que este tinha muito menos tracção o que lhe conferia uma traseira extremamente solta, muito embora denotasse uma agradável sensação de segurança. No entanto, os registos do cronómetro eram incrivelmente piores. Ao fim de 10 minutos a batalhar, os tempos não surgiam e registava-se como melhor volta, 12,43".

Era então tempo de começar a mexer em cada um deles, para tentar melhorar o seu comportamento e consequentemente os registos do cronómetro.

 A primeira opção recaíu em desapertar os parafusos que ajustam a carroçaria ao chassis, em cada um deles.Mais um turno de 10 minutos com o chassis Olifer e o melhor registo baixou para 11,86", mas sobretudo a agradabilidade de condução foi o que mais sobressaíu. Os despistes práticamente desapareceram, o que era nesta fase a coisa mais importante.

Repetia-se o mesmo na versão laranja, tendo também este melhorado ao nível da sua tracção e segurança, tendo no mesmo período de tempo a rodar, baixado para os 12,24". Era no entanto, por comparação com o seu rival, desapontante a diferença dos tempos entre eles.

Era então importante continuar a mexer em cada um deles, mas sobretudo no modelo laranja, equipado com o chassis KilSlot. Mas a verdade é que o potencial de desenvolvimento da versão Oliver é bem maior, pois ainda não se tinha começado a trabalhar na afinação do berço do motor. O outro fica automáticamente limitado , por não ter sequer a opção de afinação do berço, simplesmente porque ele não existe.
Começou então o apuro na afinação do berço no chassis Olifer. E como não se encontrava equipado com suspensões, conforme se vai desapertando aquele nos parafusos traseiros, resulta num abaixamento da carroçaria relativamente à pista, ou seja, baixa-se o seu centro de gravidade com os consequentes benefícios que daí advêm.
Na versão laranja, aprimorava-se apenas mais ainda, a excelência da basculação do casamento carroçaria/chassis.

914 verde em pista e era notória a melhoria da estabilidade que este ganhara. Começava agora a perceber-se que se deveria partir para outro patamar, ou seja, melhorar a relação pinhão/cremalheira. Mas para que não se mudassem as regras do jogo, esta iria manter-se até ao fim do teste. E como melhor registo, surgia um promissor 11,72"

Os acertos introduzidos no conjunto associado da KilSlot faziam-se igualmente notar, sobretudo num maior agarre da traseira mas também maior eficácia geral nas curvas. Os tempos baixaram também, mas os 12,19" deixavam ainda um amargo de boca, uma vez que a meta dos 11" não era ainda atingida.

O trabalho que parecia encontrar-se no fim do desenvolvimento em cada um deles, era ainda revisto. E enquanto na versão verde se percebia que quanto mais se soltava a carroçaria do chassis, mais o modelo ía melhorando, no modelo laranja, era importante aliviar muito pouco a frente e mais a traseira. E era aí que se dava mais um pequeno toque de aperfeiçoamento.

 O Porsche verde melhorava para uns agradáveis 11,63", o que começa a ser bastante animador, mas que começa também a ser difícil baixar, pois dá para perceber que só partindo para outros campos, será possível uma melhoria da sua optimização.

 12,09" acabaria por ser o melhor registo do Porsche laranja, num forcing na tentativa ainda inglória de se atingir os 11". Mas daqui não será possível espremer muito mais, para além de uma melhor escolha da relação entre pinhão/cremalheira.

Será possível chegar-se a outro desfecho, caso se tratasse de uma pista de fabrico Carrera, onde os chassis rígidos funcionam melhor. Pode ser que nessas circunstâncias até se equiparem ou que até o chassis KilSlot se superiorize, mas neste caso, ficou claro que o chassis da Olifer é francamente mais rápido, mais seguro e até mais agradável.

E após o teste e numa prova dos nove, tornei a rodar com Porsche verde e em apenas 5 voltas, surgia um tempo próximo do melhor registo conseguido durante estes testes, o que bem demonstra a superioridade do chassis de fabrico português e que este, ao que parece, se encontra no bom caminho.

 A minha escolha está feita e desta forma, vou começar a desenvolver mais sériamente um dos modelos que a mim sempre me agradou muito. Permito-me assim, poder desfrutar de uma bela máquina, ao mesmo tempo que o meu ego se vai maravilhando.