Os Lotus da Policar - Suas evoluções

O renascimento da marca Policar aconteceu com a edição dos Formula 1 Clássicos, tendo cabido ao Lotus 72 a honra de ter sido o eleito para o fazer. Mas estando na génese deste renascimento o espírito, ciência e engenho da Slot.It, seria de esperar que a política de edição de modelos, fosse acontecendo ao mesmo nível dos habituais princípios do fabricante italiano. E assim tem sido, já que não olha a Slot.It a meios para fazer evoluir os seus modelos a todos os níveis. Como notável, está a introdução de um inédito sistema de desmultiplicação do conjunto pinhão/cremalheira, de forma a reduzir em altura o habitual conjunto que transmite a potência do motor às rodas, conseguindo-se assim que os modelos pudessem ser reproduzidos sem que se sujeitassem a grandes deformações da carroçaria ou similares representações mecânicas.

E a chegada da primeira versão corresponde ao Lotus 72 com que Jochen Rindt conseguiria o título de Campeão do Mundo de Formula 1 a titulo póstumo, no ano de 1970.

O mesmo modelo seguir-se-ia, mas correspondendo agora ao pilotado pelo verdadeiro "gentleman driver", Graham Hill. Eram estes modelos absolutamente iguais, mas a ousadia do fabricante, obrigava a que se procedessem a algumas alterações de forma a reproduzirem-se os Lotus do ano de 1972, surgindo assim as versões tripuladas por Emerson Fittipaldi e de Dave Charlton do mesmo ano.

Estes dois exemplares que pouco se diferenciam, mas que se distinguem sobretudo pelas decorações que ostentam, sofreram algumas alterações relativamente à versão inicial.

Finalmente e como quinto e último modelo até à data editado, surge uma versão utilizada no ano de 1975 por Eddie Keizen, apresentando alterações mais notórias.

Os dois primeiros modelos encontram-se reproduzidos, apoiando-se numa carroçaria absolutamente igual, podendo apenas referir-se a divergência acontecida no que respeita à distinta colocação dos retrovisores. Apenas isso, para além do aspecto distinto proporcionado pela decoração em que cada um se apoia, acaba por marcar as diferenças possíveis de apontar entre ambos.

A segunda série regista já algumas alterações marcantes.

Uma nova tomada de ar de respiro para o motor, é algo a fazer-se notar de imediato. Mas quando comparados lado-a-lado, percebemos que as diferenças vão mais além. Olhando para os pontões laterais que acolhem os radiadores, vemos como estes deixaram de ter uma forma arredondada para o lado do motor, quase como que a acompanhar a linha da carroçaria em direcção ao motor, para terem passado a adquirir uma linha recta e a acompanhar paralelamente a linha longitudinal do modelo. A sua boca de entrada de ar, é também agora ligeiramente maior. À frente, desaparecem as duas tomadas de ar que existiam entre o número e o eixo frontal, passando a ser uma carroçaria em cunha absolutamente plana. 

Os ailerons que passaram a receber novo formato, encontram-se agora numa posição distinta, mais horizontal e mais recuada também. Estas alterações introduzidas, proporcionam um aspecto distinto, correspondendo na íntegra à evolução natural que este modelo sofreu entre 1970 e 1972. As tomadas de ar do motor, passaram a ser mais elevadas.

Mas dentro da segunda série, entre o modelo "Lucky Strike" e o "JPS", houve o cuidado de corrigir os aerofólios frontais na versão branca, que passaram a receber um formato rectangular, ao invés de todos os anteriores que surgiam em forma de asa, conforme se observa na imagem superior. Também surgem pela primeira vez nestes Formula, os pneus slick. A qualidade da sua borracha foi também melhorada e deverá proporcionar melhorias consideráveis em pistas do tipo "Carrera", pela ausência de superfície abrasiva, funcionando aqui este tipo de pneus, muito melhor. 

Mas o mais recente elemento acabaria por registar alterações significativas em relação à segunda série e que poderão ao mesmo tempo, representar prestações dinâmicas consideráveis.

Ao nível da carroçaria, a grande tomada de ar proporciona imediatamente uma imagem ímpar, mas terá feito parte em exclusivo, desta versão sulafricana. Os pontões laterais que albergam os radiadores, foram objecto de novas formas, passando a assumir maior altura, fixando-se tanto na parte mais superior da carroçaria, como da mais inferior, sofrendo ainda um alongamento de ajuste à mesma, também tanto em cima como em baixo. E se os apêndices aerodinâmicos da frente sofrem um desajuste relativamente à versão "JPS", acabam por ter a mesma forma da versão "Lucky Strike".

Em baixo percebe-se o quanto cresceram tanto em comprimento como em altura os pontões dos radiadores. O aileron agora de novo formato, assumiu uma altura mais baixa e uma posição mais recuada, o que obrigou há existência de um novo suporte para o mesmo e da perda de alguns elementos que existiam anteriormente por baixo do aileron.

Os pneus slick passaram agora a fazer parte desta nova evolução, mas com novas medidas. Se o diâmetro se manteve, o aumento da largura das jantes arrastou consigo a montagem de pneus também de maior largura, pelo que se considerará que o aumento da largura total do eixo traseiro, é agora considerável, relativamente a todas as anteriores edições. 

A imagem inferior, permite que se percebam as novas formas dos pontões dos radiadores, bem como passou também a ser mais baixa a altura do novo posicionamento do aileron.

Em baixo podemos comparar a nova medida das rodas traseiras.

Mas falta agora saber até que ponto poderão estas evoluções do Lotus 72 ter influenciado pela positiva ou negativa, o desempenho dinâmico destas pérolas do mundo da Formula 1. E um dos aspectos a considerar de entre outros, será o resultado registado na balança, sabendo-se também, que dois modelos iguais poderão apresentar valores distintos, o que nos levará a considerar tratarem-se de referências apenas, cingindo-se estes sempre a valôres de margens pequenas, dado tratarem-se de modelos iguais e dependerem de pesos de parafusos ou tamanhos dos fios para o motor.

As duas primeiras referências editadas marcam uma diferença de 0,4g entre eles, o que nos leva a considerar que o valôr médio rondará as 49,2g.

Para a segunda série, 1g certo é o que se regista, pelo que consideraremos para estes um peso de 50,5g.

E para já, comparada a primeira com esta segunda série, parece óbvio que a opção dinâmica teria que recair sobre as duas primeiras versões editadas. Um peso mais favorável da ordem das 1,3g, parece representar alguma vantagem. Aliado a isso, teremos ainda um conjunto de captação de ar para motor de menor altura, o que poderá no limite, representar algum abaixamento do centro de gravidade nas primeiras séries. Sendo todo o restante com as mesmas características, parece óbvia a opção a tomar.

52,5g é o registo considerado pelo único representante da terceira geração, representando então 3,3g a mais por comparação com o melhor dos registos considerado. Parece uma margem grande em desfavorecimento deste bonito Lotus azul. Além disso, apesar de mais baixo, o aileron deste modelo encontra-se mais afastado do eixo de tracção, pelo que o poder deste funcionar em curva como contrabalanço, passou a ser consideravelmente maior, o que em termos dinâmicos funciona negativamente. A sua alta tomada de ar para o motor, ajudará também a um centro de gravidade mais elevado. Parecem-me já três pontos de grande importância cada um deles, a poderem ser tomados pela negativa. A favorecer esta nova geração do Lotus 72, teremos então a maior largura total do eixo traseiro, assim como o aumento de superfície de tracção proporcionado pela maior largura dos pneus, ao mesmo tempo que a qualidade dos mesmos foi também melhorada. Será que esta melhoria centrada em torno dos órgãos montados no eixo traseiro, acabarão por anular os anteriormente apontados pontos negativos? Eis a questão...

O tira teimas será mesmo o terreno de combate, mas tudo se centrará nestes aspectos aqui apontados. Mas como sempre, os regulamentos ditarão muito mais do que tudo isto e no caso de se poderem admitir as mesmas rodas em todos os modelos, bem, então não tenham qualquer dúvida, optem pela primeira versão. Mas querem a minha opinião?...... Gosto mais deste azulinho......

Para arrasar? - Primeira análise - BRM

 As criações da BRM têm vindo a cativar um cada vez maior número de apaixonados pela modalidade e a obrigar a que os dados como certos adeptos da modalidade, se convertam a esta escala e a estes modelos mais especificamente.

 E a chegada do Alfa Romeo GTA 1300 Junior, justifica que surjam as primeiras análises comparativas entre estes que são dados como os Grupo 2 de maior cilindrada. No entanto, este Alfa Romeo poderá esbarrar nalguns desacertos de regulamento, dada a sua verdadeira cilindrada de 1300 cc que o posicionaria na Classe dos Cooper S, Simca 1000, NSU TT e Fiat 600 Abarth. Um problema a resolver por cada um dos clubes que apostar na competição dedicada a estes soberbos modelos.

 E o primeiro aspecto que urge observar, será a altura das carroçarias de cada um deles. A vantagem torna-se clara para o recém chegado Alfa, absolutamente imbatível nesse particular. E é ao Ford Escort que se reserva a posição da retaguarda, por se ver batido pelo Opel Kadett GTE.

 Também o resultado da balança posiciona o Alfa na melhor das posições, com uma vantagem de 5g sobre o Opel, mas de 10g sobre o Ford. As coisas parece começarem a ficar definitivamente decididas, mostrando uma filosofia equivalente à aposta da Slot.It, em que em cada uma das novas produções consegue consecutivamente ser melhorada relativamente às anteriores.

 Quanto às larguras máximas conseguidas no eixo posterior, tudo se inverte. Contudo, as pequenas diferenças registadas entre cada um, não parecem representar argumentos de valia superior, sobretudo quando o comportamento das traseiras dependerá mais da quantidade de massa existente em cada uma das carroçarias para trás e das suas alturas e comprimentos relativamente ao eixo posterior. E no computo geral, essa vantagem parece continuar a beneficiar o último produto da BRM, ficando a última posição na posse do Opel.

 Já nas distâncias registadas entre o eixo posterior e o patilhão, essa vantagem recai no Opel Kadett GTE, sendo o Alfa o menos beneficiado.

 Em análise a quantidade de massa existente na traseira de cada um. O Opel parece-nos o mais prejudicado, sendo o Alfa Romeo GTA o que mais frutos colhe.

 O Ford Escort terá na sua traseira um compromisso que não comprometerá.

Não haverá dúvidas de que este Alfa Romeo irá transformar-se no verdadeiro campeão, sendo as restantes posições disputadas por Opel e Escort e futuramente, também pelo BMW 2002.

A questão que se porá agora, é: Quais são os senhores que se seguem?

Na lista poderemos alimentar a esperança de chegar a vêr os Ford Capri 2600 RS e até os Triumph Dolomite Sprint, mas também a evolução deste modelo da Alfa Romeo, na sua versão 2000 de quatro faróis. A vêr vamos...

Thunder Slot - Mc'Laren M6A VS Mc'Laren Elva MK I

 O muito recentemente aparecido fabricante Thunder Slot, surgiu no mercado pela primeira vez, surpreendendo pela eficácia dinâmica do seu modelo inaugural, o Lola T70 MK III.

 Não tardaria muito e surgiria aquele que é ainda considerado por muitos como o melhor dos seus modelos de competição, o Lola T70 Spyder. Trata-se de um máquina que tem verdadeiramente dominado alguns campeonatos dedicados à competição de clássicos e provável razão pela qual é excluído de campeonatos em alguns clubes. Depois de preparados, não só se tratam de carros de uma competitividade notável, surpreendendo tanto pela eficaz rapidez, como pela sua extrema agradabilidade.

 Acabaríamos por ver chegar também outro belo exemplar, o Mc'Laren M6A, mas que por qualquer razão não terá conseguido ainda impôr-se na competição.
Neste Blog tive já oportunidade de manifestar a minha opinião relativamente ao seu potencial, acreditando deter qualidades que o posicione em performances, à frente do Lola T70 Spyder. E é por essa razão que me propus servir-me dele para fazer um teste comparativo entre esta bela máquina e a mais recente das criações deste fabricante italiano.

 E preparado um destes belos Mc'Laren, era a vez de partir para as pistas para um confronto directo com o seu mais recente rival, o Mc'Laren Elva MK I, igualmente preparado. No caso deste último, parti de uma das versões comercializadas em kit, já que a versão gentilmente cedida pelo fabricante, é tão preciosa, que não consegui fazer dele um modelo apropriado para os desgastes provocados pela competição, razão pela qual nos surge nas imagens um Elva laranja, inexistente em edição da Thundser Slot e cuja decoração é também inventada.

 

 Pousados cada um deles nos plásticos onde cada um iria brilhar o mais que pudesse, era hora de um primeiro confronto onde eu esperava tirar conclusões efectivas.

 Mas antes disso, cada um deles havia recebido novos berços de motor mais duros, facilmente identificados pela côr cinzenta e onde foram também montadas as suspensões disponibilizadas pelo próprio fabricante. As relações originais foram também preteridas, já que houve necessidade de se recorrer a relações adequadas às longas rectas da pista Ninco do Guimarães Slot Clube. Os motores de origem foram mantidos, já que na minha opinião se encontram ao nível do que de melhor existe no mercado.

Seleccionada a calha 4 por se tratar de uma das calhas que não sendo das mais rápidas, também não é das mais lentas, serviria para extrair conclusões palpáveis relativamente à valia de cada um deles.
E pertenceria ao Mc'Laren M6A a honra de início dos testes que me deixavam de algum modo apreensivo.

Num curto período de 10 voltas, o registo conseguido de 10,77 segundos, indicava tratar-se de um bom tempo, sobretudo se nos lembrar-mos dos registos da última competição ali tida e vocacionada para este tipo de carros. É verdade que se verificaram registos inferiores, mas este tempo era já de respeito.

Entrado o "Elva", a mais recente das criações Thunder, a admiração foi imediata. 10,56 segundos, marcam um registo dentro dos melhores tempos absolutos e ao alcance de uma rara elite, conforme aqui se mostra através da tabela da última prova.

 Era então hora de rever alguns conceitos nas afinações de cada um dos modelos em confronto, após os quais se rumava novamente à pista para umas quantas voltas na tentativa de bater os anteriores recordes de cada um. E 10,50 segundos, era agora o tempo estabelecido pelo "M6A", uma melhoria significativa e que batia o tempo anteriormente estabelecido pelo Elva. Para quem dúvidas tivesse, aqui fica a prova de que os Lola T70 Spyder bem poderão ver no Mc'Laren M6A um belo rival à sua altura.

 Seguia-se nova entrada do Mc'Laren Elva. Os 10,41 acabariam por ser uma verdadeira surpresa, apesar de nunca mais ter conseguido baixar este registo, mas potencial existe para se conseguir algo melhor, após mais alguns minuciosos cuidados na sua preparação. Fica no entanto a certeza da brutalidade do andamento de que este aparente inofensivo modelo consegue ter. Iguais repetições de tentativas com o Mc'Laren M6A sairiam também goradas, mas acredito que com mais cuidados também, o tempo por ele conseguido irá cair por terra.

Para finalizar, um pequeno turno foi efectuado apenas com o Elva e a tabela dos registos, comprova a eficácia de constância dos seus tempos, sempre dentro de registo a todos os níveis, notáveis.

Como conclusão, poderemos considerar que pilotar qualquer das criações deste fabricante nos permite a sensação de estar-mos a conduzir um "Rolls-Royce", dada a sensação de suavidade proporcionada. Mas este Elva, além desse factor associado à sua rapidez, surpreende pela eficácia como ataca a inserção em curva e onde verdadeiramente se notabiliza pela forma como domina curvas encadeadas. Verdadeiramente surpreendente. Parece estar-mos perante uma daquelas máquinas que dificilmente veremos surgir brevemente, um verdadeiro sucessor.
Mas que notável máquina nos proporcionou a Thunder Slot. Parabéns a este fabricante que apesar da sua juventude, consegue já posicionar-se no patamar dos melhores do mundo.