F1 NSR - O primeiro contacto

A NSR consegue através da edição de um modelo único, trazer-nos de volta à ribalta os saudosos e cativantes modelos de Formula 1, ao mundo dos slot car. Mas conseguirá mesmo? As preciosas criações da Policar no que se refere aos F1 clássicos, pouca ou quase nenhuma atracção terá criado no seio dos aficionados. Esperemos que com este, surjam motivações válidas para reavivar uma categoria que conheceu nos Slot Car o seu apogeu, ocorrido nos longínquos anos 80 e 90 do passado século.
Para aquilatar o potencial interesse deste modelo, resolvemos meter mãos-à-obra e tentar perceber a valia desta nova criação de um fabricante italiano já com créditos firmados no seio da modalidade.
Pretende a NSR através de um modelo só, reproduzir em decorações uma série de modelos duma época em que tivemos o privilégio de vêr pilotos como Ayrton Senna da Silva, Nigel Mansel, Nelson Piquet e mais uns quantos pilotos de eleição que brilharam no mundo dos mais sofisticados modelos de competição, mas servindo-se sempre de um modelo base, cuja linha de uma forma ou de outra, lá se adapta a que se consiga a reprodução de um Ferrari, de um Mc'Laren, de um Brabham, Williams ou do mais que a panóplia de decorações o permita.

 Esta nova aposta da NSR recorre a um chassis de grande flexibilidade, a fazer lembrar em muito os modelos Thunder Slot, o que por si só aponta para a garantia de alguma qualidade de rolamento em pista. Mas as características únicas das formas deste modelo, obrigam a que a opção da posição do motor seja em linha. Por essa razão, viram-se os técnicos obrigados ao desenvolvimento de um berço de motor específico e de novo desenho. A opção de montagem de suspensões é uma realidade, permitindo no entanto agora, que estas sejam em número de cinco apoios, muito embora me pareçam necessários, apenas três. A parte frontal do chassis e que se insere debaixo da asa dianteira, inclui em cada uma das extremidades, pernos de regulação da basculação entre esta secção e a própria carroçaria. A fixação entre estes dois conjuntos, faz-se por apenas dois parafusos, tornando-se de extrema facilidade a abertura do mini-modelo, de forma a chegar-mos à parte mecânica do mesmo.

Depois de aberto não ficam peças soltas, tal como acontece na grande maioria dos modelos desta categoria, o que facilita em muito o manuseio do mesmo, sobretudo na hora de dar por concluída a tarefa de regulação dos componentes mecânicos. Tratando-se de um modelo inventado e pensado em exclusividade na sua eficácia enquanto modelo de slot, perdemos todo o encanto dos pormenores, não contando por essa razão com escapes, radiadores e todo um conjunto de pormenores que só poderiam vir a causar constrangimentos.
Quando montado, estamos perante um modelo perfeito, sem empenos nem de carroçaria nem de chassis, assentando a carroçaria perfeitamente, o que proporcionará um perfeito jogo de basculação entre estes dois órgãos. A propulsão é feita pelo conhecido motor King 21 Evo3 e recorre a uma desmultiplicação de 11x27.

Os pneus são de excelente aderência, o que se tornaria desnecessário no eixo da frente. Não se percebe a razão pela qual não se terá optado por pneus de greep zero neste eixo, já que é de extrema inconveniência qualquer tipo de aderência ali. As quatro jantes são de aperto, tratando-se as do eixo traseiro de jantes "air system", óptimas para os plásticos "Carrera", mas nem tanto se se tratarem de plásticos "Ninco". Não existindo stoper's, o efeito dos mesmos é cumprido através da adopção de tubos que fazem as vezes das anilhas espaçadoras.

Pena, foi não terem optado à imagem do que fizeram no Porsche 908/3, por um berço cujos bronzes deixaram de ser de pressão, para passarem a ser de encaixe lateral. A imagem inferior permite que se observe um desses evoluídos berços e o do novo F1 em que à moda antiga, os bronzes continuam a ser encaixados por pressão. Isso implica que com o uso, as folgas aumentem e surjam as indesejáveis e prejudiciais vibrações, recorrendo-se invariavelmente como solução, à colagem dos mesmos. Será pois conveniente salvaguardar desgastes prematuros destes encaixes, optando por se desmontar completamente o eixo e cremalheira, mas nunca os bronzes.

O primeiro contacto em pista - Primeiras sensações

A curiosidade era enorme e por isso, colocá-lo na pista sem qualquer pretensão de verificar tempos, era o apelo que sentia.
Dadas as longas rectas da pista que serviu de teste, a primeira sensação é de que a relação de série se encontra demasiado curta, esgotando muito cedo com o natural prejuízo da baixa velocidade que assim se consegue. Sentiam-se também algumas vibrações e uma traseira algo solta, confirmadas posteriormente pelo excesso de apoio proporcionado pelos pneus existentes no eixo frontal, encontrando-se este e por sua vez, demasiado trancado.

Este primeiro contacto permitia perceber que embora a agradabilidade não tivesse sido a esperada, as suas causas detectadas pareciam de fácil resolução, pelo que talvez viesse a tornar-se com alguma facilidade naquela peça de que de facto gostaríamos de ter experimentado.
Regulado o eixo frontal, apesar de haver a necessidade de se desbastar um pouco os pneus da frente, coisa que não se chegou a fazer e acertada a altura da frente, através da regulação dos pernos frontais, optei ainda pela inclusão de suspensões.
A intenção agora era experimentá-lo novamente, mas tentando perceber se teria havido alguma melhoria comportamental do conjunto, ao mesmo tempo que se começava a fazer a tomada dos primeiros registos de tempos por volta.
11,41 era o primeiro registo tomado, mas ficava como nota positiva a extrema melhoria agora sentida. Já muito mais agradável, começava este pequeno Formula 1 a delinear as curvas de forma perfeita, muito embora a traseira não estivesse ainda no melhor dos agrados, apesar da ajuda da excelência dos pneus.

Havia necessidade de retocar acertos, para tentar assim melhorar os aspectos menos bons que sentira. Revistos alguns pormenores, partia novamente para a pista e agora, com uma traseira muito melhorada, o cronómetro registava 11,23 segundos, uma melhoria de 18 centésimos, algo significativo, quando nos baseámos apenas no fio das roscas de alguns parafusos. Percebidas agora a maioria das manhas, o passo seguinte teria de passar por algo mais radical. Estava na hora de optimizar a relação do conjunto pinhão/cremalheira. Não me parecendo desadequado o pinhão de onze dentes de origem, apostava na troca da cremalheira de origem de 27, por outra de 24 dentes, compensando assim a notória falta de velocidade. 

Uma cremalheira de origem Slot.It, acabaria por ser nesta altura a solução.

E passado à prática o resultado surpreenderia, mas infelizmente pela negativa. O cronómetro não registaria progressos e o modelo tornava-se mais desagradável na sua condução. Modelo mais preso e um ganho de velocidade duvidoso, obrigavam ainda à constactação de uma traseira mais instável.
Depois de retomado o conceito original, era notório o retomar da agradabilidade da sua pilotagem, mas ficava o amargo de boca de não se conseguir a esperada evolução ao nível do cronómetro.

Ficará para outra fase a descoberta de novas soluções talvez mais radicais e capazes de fazerem desta promessa, uma verdadeira máquina de competição.

Thunder Slot - Mc'Laren M6A VS Mc'Laren Elva MK I

 O muito recentemente aparecido fabricante Thunder Slot, surgiu no mercado pela primeira vez, surpreendendo pela eficácia dinâmica do seu modelo inaugural, o Lola T70 MK III.

 Não tardaria muito e surgiria aquele que é ainda considerado por muitos como o melhor dos seus modelos de competição, o Lola T70 Spyder. Trata-se de um máquina que tem verdadeiramente dominado alguns campeonatos dedicados à competição de clássicos e provável razão pela qual é excluído de campeonatos em alguns clubes. Depois de preparados, não só se tratam de carros de uma competitividade notável, surpreendendo tanto pela eficaz rapidez, como pela sua extrema agradabilidade.

 Acabaríamos por ver chegar também outro belo exemplar, o Mc'Laren M6A, mas que por qualquer razão não terá conseguido ainda impôr-se na competição.
Neste Blog tive já oportunidade de manifestar a minha opinião relativamente ao seu potencial, acreditando deter qualidades que o posicione em performances, à frente do Lola T70 Spyder. E é por essa razão que me propus servir-me dele para fazer um teste comparativo entre esta bela máquina e a mais recente das criações deste fabricante italiano.

 E preparado um destes belos Mc'Laren, era a vez de partir para as pistas para um confronto directo com o seu mais recente rival, o Mc'Laren Elva MK I, igualmente preparado. No caso deste último, parti de uma das versões comercializadas em kit, já que a versão gentilmente cedida pelo fabricante, é tão preciosa, que não consegui fazer dele um modelo apropriado para os desgastes provocados pela competição, razão pela qual nos surge nas imagens um Elva laranja, inexistente em edição da Thundser Slot e cuja decoração é também inventada.

 

 Pousados cada um deles nos plásticos onde cada um iria brilhar o mais que pudesse, era hora de um primeiro confronto onde eu esperava tirar conclusões efectivas.

 Mas antes disso, cada um deles havia recebido novos berços de motor mais duros, facilmente identificados pela côr cinzenta e onde foram também montadas as suspensões disponibilizadas pelo próprio fabricante. As relações originais foram também preteridas, já que houve necessidade de se recorrer a relações adequadas às longas rectas da pista Ninco do Guimarães Slot Clube. Os motores de origem foram mantidos, já que na minha opinião se encontram ao nível do que de melhor existe no mercado.

Seleccionada a calha 4 por se tratar de uma das calhas que não sendo das mais rápidas, também não é das mais lentas, serviria para extrair conclusões palpáveis relativamente à valia de cada um deles.
E pertenceria ao Mc'Laren M6A a honra de início dos testes que me deixavam de algum modo apreensivo.

Num curto período de 10 voltas, o registo conseguido de 10,77 segundos, indicava tratar-se de um bom tempo, sobretudo se nos lembrar-mos dos registos da última competição ali tida e vocacionada para este tipo de carros. É verdade que se verificaram registos inferiores, mas este tempo era já de respeito.

Entrado o "Elva", a mais recente das criações Thunder, a admiração foi imediata. 10,56 segundos, marcam um registo dentro dos melhores tempos absolutos e ao alcance de uma rara elite, conforme aqui se mostra através da tabela da última prova.

 Era então hora de rever alguns conceitos nas afinações de cada um dos modelos em confronto, após os quais se rumava novamente à pista para umas quantas voltas na tentativa de bater os anteriores recordes de cada um. E 10,50 segundos, era agora o tempo estabelecido pelo "M6A", uma melhoria significativa e que batia o tempo anteriormente estabelecido pelo Elva. Para quem dúvidas tivesse, aqui fica a prova de que os Lola T70 Spyder bem poderão ver no Mc'Laren M6A um belo rival à sua altura.

 Seguia-se nova entrada do Mc'Laren Elva. Os 10,41 acabariam por ser uma verdadeira surpresa, apesar de nunca mais ter conseguido baixar este registo, mas potencial existe para se conseguir algo melhor, após mais alguns minuciosos cuidados na sua preparação. Fica no entanto a certeza da brutalidade do andamento de que este aparente inofensivo modelo consegue ter. Iguais repetições de tentativas com o Mc'Laren M6A sairiam também goradas, mas acredito que com mais cuidados também, o tempo por ele conseguido irá cair por terra.

Para finalizar, um pequeno turno foi efectuado apenas com o Elva e a tabela dos registos, comprova a eficácia de constância dos seus tempos, sempre dentro de registo a todos os níveis, notáveis.

Como conclusão, poderemos considerar que pilotar qualquer das criações deste fabricante nos permite a sensação de estar-mos a conduzir um "Rolls-Royce", dada a sensação de suavidade proporcionada. Mas este Elva, além desse factor associado à sua rapidez, surpreende pela eficácia como ataca a inserção em curva e onde verdadeiramente se notabiliza pela forma como domina curvas encadeadas. Verdadeiramente surpreendente. Parece estar-mos perante uma daquelas máquinas que dificilmente veremos surgir brevemente, um verdadeiro sucessor.
Mas que notável máquina nos proporcionou a Thunder Slot. Parabéns a este fabricante que apesar da sua juventude, consegue já posicionar-se no patamar dos melhores do mundo.

Quanto custam 44 centésimas de segundo?

 Versamos em anterior artigo a preparação de três modelos, pautada pela exigência de baixos custos. Agora, tirando partido desse mesmo teste, aproveitamos o Ford Mustang do fabricante Sideways, para um comparativo entre este e outro modelo da mesma categoria, no caso, um Porsche 935/78 "Moby Dick", tendo este já sido participante num campeonato específico para este tipo de carros, Encontra-se pois, preparado de acordo com os mais actuais preceitos dos Grupo 5.
Ressalva-se contudo, não se tratar este Porsche de um modelo referência no campo dos carros ganhadores. Na verdade, precisaríamos de um BMW M1, de um BMW 3.20, ou de um Ford Capri se fosse esse o objectivo, mas este Porsche chegou a conquistar pódios, o que significa que não serão de descurar as suas performances, numa demonstração comparativa como a que aqui pretendemos fazer.
Relembra-se então que o Ford Mustang se encontra completamente original, à excepção dos pneus, tanto à frente como atrás, da montagem de suspensões, ainda que apenas nos dois apoios mais recuados do berço e de se lhe ter retirado o íman. A preparação do Porsche foi um pouco mais além. Recebeu um berço de motor para posição Anglewinder da Slot.It, suspensão igualmente nos dois apoios mais recuados, um novo conjunto pinhão/cremalheira, ambos da Slot.It, eixo ôco atrás da Slot.It, um novo chassis Flex do próprio fabricante e também um novo interior em lexan, igualmente da Sideways, que representa um abaixamento de pêso e uma melhoria de equilíbrio do conjunto.
Levados à pista, o Ford manteve-se fiel ao desempenho do teste anterior e acabaria como melhor registo, com o tempo de 11,64s.
O Porsche denota naturalmente outra pujança. Mais arranque, mais velocidade e uma capacidade em curva mais agradável. E 11,20s acabaria por ser o melhor registo da máquina alemã.

Mas afinal quanto foi necessário acrescentar-se aos 60€ iniciais de uma máquina da Sideways, no caso em questão, ao Porsche "Moby Dick"?
Eixo ôco - 4,10€
Motor Scaleauto SC-11 - 10€
Interior lexan - 3,75€
Pinhão - 1,5€
Cremalheira - 6,60€
Chassis Flex - 7,95€
Berço Slot.It - 8.00€
Os pneus não se encontram aqui contemplados, porque representa uma despesa comum. E a diferença de 44 centésimos de segundo entre Porsche e Mustang, implica um acréscimo monetário de 41,90€, cerca de 70% acima do custo do carro e que implica um orçamento final a ultrapassar os 100€.

 É verdade que as máquinas com preparações levadas ao limite, proporcionam outros desempenhos mais agradáveis mas a exigirem também outros dotes de pilotagem e sempre associados a avultados custos, dado tratarem-se já nas suas versões básicas, de modelos caros.
Quanto às preparações mais básicas como a feita no Ford Mustang, a desagradabilidade esfumar-se-à na companhia de modelos com preparação similar. As vantagens situam-se básicamente na redução de custos, mas sobretudo na maior facilidade de pilotagem de pilotos iniciados ou até aos menos dotados para a pilotagem.

Mas cada um formulará as suas considerações, de acordo com as suas carteiras, aptidões ou simplesmente, bom senso....

Comparativo chassis 3D - Olifer VS KilSlot - Ford Sierra Ninco

Cremos não haver dúvidas de que a tecnologia 3D entrou definitivamente no mundo dos Slot Cars. Acabam por ser potencialmente uma mais valia, permitindo promover modelos até então dados como verdadeiros monos no capítulo da competição.

E porque dois fabricantes apostaram na criação de chassis segundo esta tecnologia para o mesmo modelo, achamos conveniente e interessante trazer aos nossos seguidores um comparativo demonstrativo da real mais valia que esta modernidade nos pode trazer.

Olifer, um fabricante nacional com origem na cidade do Porto e KilSlot, de origem espanhola da zona de Vigo, serão os fabricantes em questão para um pequeno teste demonstrativo das potencialidades de cada um deles. E de imediato, são vários os factores distintivos entre ambos. De côr cinza claro a versão KilSlot e a preto, a da Olifer. Abordamos aqui as côres como forma do leitor fazer uma melhor leitura das imagens, uma vez que em qualquer dos fabricantes, os mesmos poderão ser produzidos em várias côres. E no caso, a versão da Olifer que fará o teste dinâmico, surgirá na côr laranja.

E antes de qualquer considerando técnico, deveremos adiantar que o chassis da Olifer foi pensado para servir tanto o Ford Sierra da Ninco, como do BMW M3da Fly, uma polivalência que lhe poderá dar alguns pontos extra, no caso de alguma indecisão no acto da opção de compra, já que a versão da KilSlot encontra a sua exclusividade na versão espanhola do Ford Sierra.
De imediato percebe-se que enquanto a versão portuguesa aposta na possibilidade de montagem de uma bancada Slot.It, o modelo espanhol monta directamente sobre si, o motor. Parece-nos de clara vantagem a aposta num sistema comprovadíssimo e que admite ainda a montagem de suspensão, situação perfeitamente impossível no chassis cinzento.
No primeiro contacto manual, percebe-se imediatamente a muito maior rigidez da versão da KilSlot. Muito mais flexível a interpretação nacioanl, leva-nos a suspeitar de que deverá tratar-se de um chassis que funcionará muito bem em pistas da Ninco e que, por oposição, o chassis espanhol possa vir a ser superior nas pistas Carrera.

 A tecnologia de impressão em que aposta cada um dos fabricantes, é diferente, percebendo-se isso no acabamento visual apresentado por cada um. A imagem de cima mostra-nos uma impressão por fio de plástico e um resultado muito tosco no acabamento da peça. Já a imagem de baixo mostra-nos a impressão por pó e um acabamento da sua superfície ligeiramente áspera mas de um refinamento incomparável.

 O suporte do eixo da frente admite em ambos os casos afinação do eixo em altura, mas enquanto o chassis KilSlot faz correr o eixo sobre a ranhura existente para o efeito e os parafusos desalinhados fazem o ajuste de subida e descida do eixo, como mais usualmente se verifica, no da Olifer, consegue-se encaixar os bronzes esféricos de origem Slot.It e o acerto da sua altura faz-se pelos parafusos alinhado na vertical e sobre os próprios bronzes. Dessa forma, o eixo não ficará nunca trancado pelos próprios parafusos que servem de acerto do eixo em altura.

 O suporte dos patilhões foi projectado para patilhões diferentes e uma vez mais o modelo da Olifer permite o acessório da Slot.It de clipe enquanto na versão KilSlot terá que se recorrer aos patilhões Scaleauto, de espigão comprido para se cortar à medida e de fixação por parafuso.

 Com 16,1g, o chassis cinzento fica também a perder, frente aos 6,1g do chassis própriamente dito mais as 5,2g da bancada Slot.It, o que perfaz um total de 11,3g, no caso da Olifer.
Em relação à montagem da bancada do motor no chassis da Olifer, este acto não será pacífico, na medida em que as bancadas contemplam de um dos lados uma palheta/barbatana que sobressai da mesma. Para que se torna possível a sua montagem, há pois necessidade de se lhe retirar esse apêndice, sendo só depois possível a realização dessa operação.

 Já o chassis KilSlot obriga à fixação do motor através de dois parfusos, o que torna o conjunto ainda mais rígido. Menos conseguido está o sistema de fixação dos bronzes do eixo posterior. Não estando o sistema mal pensado, já que os mesmos entram livremente por cima ficando trancados através de um travessão que se fixa ao chassis por dois parafusos também, a verdade é que a sua fixação que não é perfeita, acaba por deixar os bronzes com uma folga ainda considerável. Isso obrigará a que cada um arranje uma solução como forma de a anular, através de cola ou por intermédio de um qualquer tipo de calço.
Optou-se para este teste, poupar ao máximo a originalidade do modelo e para isso, fez-se questão em manter também o seu habitáculo. Mas não houve outra forma, senão recorrer-se aos motores Flat, no caso, também do fabricante Slot.I. No entanto para este teste, uma das versões de 20.000 rpm é aberta e a outra fechada, o que fará certamente alguma diferença mas as indicações retiradas serão indicativas do desempenho de caca um deles, ainda que o melhor tempo registado possa não ser o factôr de capital importância.

                          O teste em pista                          

O teste foi efectuado no traçado permanente de fabrico Ninco, existente no GT Team Slot Clube.
Devidamente lubrificadas as mecânicas complementadas com pinhão e cremalheira iguais em fabricante e em número de dentes e calçados nas jantes da frente com capinhas da Scaleauto e atrás com pneus Spirit/Scaleauto, ambos montados em jantes de origem Slot.It, sendo de pressão e de plástico à frente e de aperto atrás, coube em sorte a primeira saída para a pista, ao chassis da Olifer. Note-se que neste chassis, tirou-se partido das suas potencialidades e montou-se suspensões magnéticas de ímanes pequenos, do mesmo fabricante da bancada do motor.

Sensações:                                                             
O Sierra mostrou-se com as especificações anunciadas no chassis da Olifer, detentor de algum mau génio. O seu comportamento suave tropeça nalgumas saídas um pouco inexplicáveis quando se tenta retardar ao máximo a zona de travagem. Mostra nestas situações, alguma tendência para capotar, muito embora a agradabilidade das suspensões o façam parecer mais domesticável do que na verdade acaba por ser. De resto, mostrou boa capacidade de aceleração, mas não permite que se ganhe confiança no seu dinamismo.

Trocada a carroçaria para o chassis da KilSlot, algumas vibrações estridentes, levam de imediato a alguma falta de confiança, mas à medida que continuamos a rolar, percebemos a sua honestidade, o que nos motiva a aumentar a toada de andamento. Vai-se naturalmente percebendo que se trata de um chassis que admite até alguns exageros. Incompreensivelmente, começamos a perceber que acreditamos mais neste do que no seu rival.

Custos                                                                     
Os custos são um factor importante na hora de fazer opções e temos então dois custos associados à produção da Olifer, isto é, 16,42€ pelo chassis própriamente dito, acrescido de 8€, que será o custo da bancad da Slot.It, o que perfaz um total de 24,42€. Trata-se de um valôr muitíssimo elevado quando comparado com o do rival, que custa o mesmo que a bancada para o chassis Olifer, ou seja, 8€. Um diferencial de 16,42€, poderá ser a chave da opção para muito gente.

Conclusão                                                              
Apesar do grau de confiança indicar que a melhor opção será o chassis espanhol, a verdade é que o cronómetro regista uma enorme diferença, favorável ao chassis da Olifer.
Acreditamos que muito haverá a explorar e que o chassis português possa vir a a melhorar substancialmente as suas performances, ao passo que a versão de nuestros hermanos pouco mais terá a dar, já que ao nível de afinações pouco mais admite.
Referir também que os resultados em pista Carrera poderão demonstrar outros resultados e por essa razão, se o leitor se servir desta leitura para fazer a sua opção de compra, deverá salvaguardar essa questão, que não será também tão linear assim, relativamente aos resultados em pistas Carrera. Tivemos já oportunidade de experimentar o chassis nacional nesse tipo de pista e com surpreendente resultado positivo. O que não chegamos a experimentar, foi o seu rival nessas mesmas condições, ficando assim a incógnita quanto à sua valia.

A reter                                                                    
O Ford Sierra da Ninco na sua forma original em que lhe foi apenas retirado o imane, foi igualmente para a pista. Falta de material calibrado e jantes altamente empenadas, são aspectos que não é possível disfarçar, nem com a existência dos amortecedores que o equipam de série.. Muito difícil de controlar e onde não é possível evitar uma infinidade de saídas associado a alguma falta de velocidade, fizeram com que o melhor registo tivesse ficado muito longe dos registos conseguidos pelos chassis produzidos pela revolucionária técnica de impressão 3D.
Não há então dúvidas, quanto à validade na aposta desta nova tecnologia para potenciar modelos de diversas categorias. Os custos que acarretam, poderão ser um factor decisivo, mas, atendendo a que, no caso da aposta no chassis da Olifer, quase todos os praticantes têm já bancadas Slot.It, a diferença entre os dois chassis 3D ficar-se-à apenas pelo diferencial de preço entre os chassis própriamente dito. Agora, as opções serão mesmo suas......

Aston Martin - Black Arrow

 Pode ser visto no Blog "Itália Slot", um interessante artigo sobre um teste realizado com base no recém-chegado ao mercado, Aston Martin do fabricante Black Arrow.

Não perca o artigo na íntegra em:
http://www.italiaslot.com/modules.php?name=News&file=article&sid=3862