Quanto custam 44 centésimas de segundo?

 Versamos em anterior artigo a preparação de três modelos, pautada pela exigência de baixos custos. Agora, tirando partido desse mesmo teste, aproveitamos o Ford Mustang do fabricante Sideways, para um comparativo entre este e outro modelo da mesma categoria, no caso, um Porsche 935/78 "Moby Dick", tendo este já sido participante num campeonato específico para este tipo de carros, Encontra-se pois, preparado de acordo com os mais actuais preceitos dos Grupo 5.
Ressalva-se contudo, não se tratar este Porsche de um modelo referência no campo dos carros ganhadores. Na verdade, precisaríamos de um BMW M1, de um BMW 3.20, ou de um Ford Capri se fosse esse o objectivo, mas este Porsche chegou a conquistar pódios, o que significa que não serão de descurar as suas performances, numa demonstração comparativa como a que aqui pretendemos fazer.
Relembra-se então que o Ford Mustang se encontra completamente original, à excepção dos pneus, tanto à frente como atrás, da montagem de suspensões, ainda que apenas nos dois apoios mais recuados do berço e de se lhe ter retirado o íman. A preparação do Porsche foi um pouco mais além. Recebeu um berço de motor para posição Anglewinder da Slot.It, suspensão igualmente nos dois apoios mais recuados, um novo conjunto pinhão/cremalheira, ambos da Slot.It, eixo ôco atrás da Slot.It, um novo chassis Flex do próprio fabricante e também um novo interior em lexan, igualmente da Sideways, que representa um abaixamento de pêso e uma melhoria de equilíbrio do conjunto.
Levados à pista, o Ford manteve-se fiel ao desempenho do teste anterior e acabaria como melhor registo, com o tempo de 11,64s.
O Porsche denota naturalmente outra pujança. Mais arranque, mais velocidade e uma capacidade em curva mais agradável. E 11,20s acabaria por ser o melhor registo da máquina alemã.

Mas afinal quanto foi necessário acrescentar-se aos 60€ iniciais de uma máquina da Sideways, no caso em questão, ao Porsche "Moby Dick"?
Eixo ôco - 4,10€
Motor Scaleauto SC-11 - 10€
Interior lexan - 3,75€
Pinhão - 1,5€
Cremalheira - 6,60€
Chassis Flex - 7,95€
Berço Slot.It - 8.00€
Os pneus não se encontram aqui contemplados, porque representa uma despesa comum. E a diferença de 44 centésimos de segundo entre Porsche e Mustang, implica um acréscimo monetário de 41,90€, cerca de 70% acima do custo do carro e que implica um orçamento final a ultrapassar os 100€.

 É verdade que as máquinas com preparações levadas ao limite, proporcionam outros desempenhos mais agradáveis mas a exigirem também outros dotes de pilotagem e sempre associados a avultados custos, dado tratarem-se já nas suas versões básicas, de modelos caros.
Quanto às preparações mais básicas como a feita no Ford Mustang, a desagradabilidade esfumar-se-à na companhia de modelos com preparação similar. As vantagens situam-se básicamente na redução de custos, mas sobretudo na maior facilidade de pilotagem de pilotos iniciados ou até aos menos dotados para a pilotagem.

Mas cada um formulará as suas considerações, de acordo com as suas carteiras, aptidões ou simplesmente, bom senso....

Três mosqueteiros...

 Sendo as categorias LMP, Grupo C e Grupo 5, comuns à generalidade dos clubes que se dedicam a campeonatos de velocidade, pareceu-me pertinente versar aqui um artigo com base em cada um dos modelos desta categoria, tendo como meta a optimização destes, mas sempre com a mira apontada à máxima redução de custos.
E pergunto: será possível deles usufruir despendendo pouco mais do que o custo dos próprios modelos? É justamente o que a seguir se tenta perceber, apoiado na transformação possível e aconselhada a cada um deles e posteriormente avaliada em terreno para os quais foram desenvolvidos.
Na categoria dos LMP, ao pegar no Audi R8 da Slot.It, aproveitei o ensejo não só para a avaliação a que me propus, mas ao mesmo tempo, perceber a valia desta criação que nunca eu tinha tido a oportunidade de experimentar. Para o Grupo C e à falta de novidades, a base foi o Porsche 962 igualmente da Slot.It, modelo este com provas sobejamente dadas. Para o Grupo 5, também o Ford Mustang da Sideways constituía para mim novidade absoluta, pelo que conseguiria novamente tornar a matar dois coelhos com uma cajadada só.

 E uma olhadela às suas "partes baixas", mostram-me que qualquer deles se equipa de mecânicas e conceitos distintos dos normalmente contemplados pelos regulamentos.
O motor que equipa tanto o Audi R8 como o Ford Mustang, é invariávelmente substituído por um Scaleauto ou outro de origem igualmente Slot.It que não este. Aqui, trata-se de uma motorização Flat, mais baixo que o habitual e no caso do Audi R8, montado num berço Offset para motores em posição Anglewinder. No caso do Mustang, a diferença encontra-se no berço do motor, que neste caso se trata de um conceito do própria marca e normalmente abandonado por substituição por outro de origem Slot.It. No caso dos modelos de Grupo C, estes encontram-se de série, montados com berços para motores em posição Inline e de caixa pequena, algo que recebe igualmente a rejeição da grande maioria dos regulamentos.
Sendo a pista de testes a permanente de fabrico Ninco existente no "CS Minho", ex-GT Team Slot Clube, é sabido que quando desprovidos de qualquer sistema de suspensões, os modelos se mostra desagradáveis e até pouco eficientes, razão pela qual considerarei imprescindível a sua existência. Sabendo-se também que os pneus que normalmente equipam os mini-modelos, sobretudo no eixo frontal, se mostram demasiado altos e que causam demasiada fricção na pista, mas na maioria das vezes também na própria carroçaria, parece-me verdadeiramente crítica a sua manutenção, razão pela qual os substituirei pelas capas do fabricante Scaleauto. Para o eixo traseiro, a substituição dos pneus poderá ser questionada, mas a experiência diz-me que o seu desgaste é sempre acentuado e que se torna frequente a sua substituição. E assim sendo, opto por essa razão e desde já pela sua substituição, uma vez que tanto os pneus "Spirit/Scaleauto" como os "F22" da Slot.It têm dado provas de grande qualidade e eficiência competitiva.
Exposto isto, tudo o resto me parece merecedor de um teste qualitativo, onde inclusive manterei as jantes e também os seus tampões originais, pela próximidade visual de cada um deles e porque a imagem para mim também conta.

 Mostra-se então seguidamente, o que em cada um deles terá sido acrescentado ou substituído, tarefa essa extremamente simplificada, uma vez que passa apenas pela inclusão do elemento "suspensão" e pela troca dos pneus, tanto frontais como posteriores. Quase ponto de honra, é a também manutenção da totalidade dos parafusos, à excepção dos que permitem a montagem da suspensão, pois trata-se de um elemento específico. Acrescente-se aqui o esforço que a generalidade dos fabricantes que apontam baterias à competição, terem dotado os seus modelos com parafusos que permitem já conseguir-se tirar partidos da basculação entre carroçaria e chassis. Diga-se no entanto, que este é um dos aspectos de aparente somenos importância, mas de que na realidade se podem colher frutos. Quero com isto dizer que ao mantermos os parafusos de que vêm equipados, estamos a manter uma boa aposta não inflacionando custos, contudo, esse aspecto poderá ser melhorado se recorrer-mos a outros de outros fabricantes e especificamente desenvolvidos para esse efeito. O mesmo acontecerá no que respeita ao aperto dos berços de motor no chassis, mas isso ficará para depois, para quando pretendermos efectivamente atacar o primeiro lugar.....

 Com o equipamento de série, ao qual retiramos em cada um deles o íman e substituímos os pneus, o seu peso final resultou num decréscimo, apesar de montado o sistema de suspensões. No caso do Audi e por este se encontrar dotado de uma carroçaria extremamente baixa na sua parte traseira central, a montagem das suspensões só se torna possível recorrendo-se aos parafusos mais curtos que equipam o kit da Slot.It. Isto implicará uma diminuição do curso destas, algo que não se manifesta negativamente, por apesar disso, as rodas conseguirem completar o seu ciclo se subida até ao limite das cavas. Também por esta mesma razão, não se mostrou necessária a montagem dos parafusos limitadores de curso que fazem parte do kit.

Já o Porsche 962 admite a montagem das suspensões com os parafusos mais longos, mas aqui aconselha-se a montagem dos parafusos suplentes que permitem a limitação do curso das suspensões, de modo a que o chassis não acabe por raspar na pista.

Para o Ford Mustang permiti-me numa primeira fase, fazer a sua preparação desprovida de suspensões. Isto apenas pela exclusiva razão de nunca ter conduzido um carro deste fabricante equipado com o berço original. Toca a  retirar o íman e trocar pneus e siga...

 Finda a tarefa, é hora de encaminhar os meninos para o seu elemento natural...

E o primeiro a marcar tempos, foi o Mustang. De facto, a primeira sensação é de estar-mo a conduzir uma pedra. Muitas vibrações e muita falta de eficácia na traseira. Uma frente fantástica mas fortemente penalizado pelas vibrações. Equipado inicialmente com pneus Slot.It, os F22, acabariam por ser substituídos pelos Spitit/Scaleauto, onde, surpreendentemente acabaria por se tornar ligeiramente mais agradável. Ficava no entanto claro, que a montagem de suspensões se tornava premente e imprescindível.

 E assim tratei de proceder. Montadas estas, foi hora de fazer novo teste.
E sem dúvida, estamos perante outro carro. Os 12,10s tidos como melhor registo sem suspensões, acabaria por ser amplamente batido, após a inclusão destas. Além do aumento de rapidez, o seu comportamento passou a ser também substancialmente mais agradável e são..

E nestas condições, o melhor registo acabaria por se fixar nos 11,73s.
Como conclusão, o berço destes modelos acabou verdadeiramente por surpreender, pois embora não esteja ao mesmo nível dos da Slot.It, contava encontrar-se uns furitos mais abaixo ainda. O modelo demonstrou um desempenho muito fiável e rápido, seguro e eficaz. A traseira embora um pouco solta, poderá necessitar apenas de algum jogo de afinação nos restantes parafusos, ou necessitará de algo mais, como a montagem de suspensões laterais. A sua frente mostrou-se sempre colada ao solo, algo que dificilmente se consegue no seu gémeo, o Ford Capri, pois demonstra muita facilidade em levantar a frente aquando das acelerações. Mas a verdade é que fico com a sensação de que, para que se disputem campeonatos bem concorridos, torna-se verdadeiramente dispensável a grandeza dos investimentos a que já nos temos vindo a habituar. E bem feitas as contas, a aquisição de um novo berço, novo motor, jantes ultra-leves, parafusos, fios, palhetas e eixos que normalmente passam pelos ôcos, estaremos a apontar para uma poupança que rondará os 40€. E isto, apenas num modelo...

 O modelo que se seguiu, foi o Porsche 962.
Ao fim de três voltas dadas, vi-me forçado a uma paragem. O carro encontrava-se de tal forma agarrado à pista, que suspeitei até de que me havia esquecido de retirar o íman. Na verdade já lá não estava. Bem, tal como vem de série e apenas dotados de suspensão traseira, mostrou-se verdadeiramente surpreendente, diria mesmo, notável. O único senão prendeu-se com a inapropriada relação pinhão/cremalheira. A esgotar muito cedo e com pouca velocidade de ponta, ficou perceptível de que a solução passava por uma outra relação mais longa e que lhe proporcionasse maior velocidade. O pequeno motor Slot.It e a aposta da sua motorização em posição Inline, parece uma aposta acertada por parte deste fabricante. Pareceu-me então neste caso, quase um escândalo andar-mos a investir em super Grupos C, pois esta fórmula está perfeitamente adequada ao pretendido, eficácia e baixo investimento.

Finalmente chegou a vez do Audi. Equipado inicialmente com os pneus Spirit/Scaleauto, rápidamente se tornava perceptível que estes não têm a altura de perfil adequado para estes carros. Note-se que o berço que o equipa é um Offset e por consequência, o eixo traseiro subido, implica uma menor altura do chassis à pista. E assim, o motor cedo começou a raspar nas calhas. Com a troca destes pneus pelos F22 da Slot.It, acabaria por sanar-se esta lacuna na preparação. O modelo mostra-se verdadeiramente surpreendente, mas com a traseira ligeiramente solta. Apesar de algum esforço no sentido da sua resolução, através da regulação de alguns dos parafusos do conjunto, acabariam estas afinações por se mostrar inconclusivas. No entanto, a solução passa mesmo por aí e trata-se apenas de uma questão de tempo e dedicação, pois o potencial demonstrado foi significativo, tendo-se mostrado o mais rápido destes três modelos.
E uma vez mais com reduzidos custos de investimento, pareceu-me estar-mos perante soluções perfeitamente exequíveis e para onde os elaboradores de regulamentos, deveriam estar mais atentos, sob pena de acabar por não se conseguir cativar novos praticantes, assustados com os custos que este hobby começa a assumir.

Capri ou Mustang, qual o melhor?

 A chegada de mais uma reprodução do Ford Mustang de Grupo 5 por parte da Racer "Sideways", despertou-me novamente a curiosidade sobre a valia deste modelo relativamente ao seu primo europeu.

Repartindo o Capri o mesmo chassis com o Mustang e apresentando ambos linhas gerais  absolutamente idênticas, parece oportuno perder alguns minutos numa análise comparativa, ainda que vá ficar a faltar o mais importante, o teste dinâmico. Contudo, algumas apreciações poderão ser avaliadas e poderão no imediato fazer pender a tendência de escolha, para um deles.
Se a avaliação dependesse exclusivamente de uma questão estética, essa penderia de caras para o Capri. Mas punhamos outros factores em cima da mesa e vejamos no final, se ouve ou não mudança de tendências...
Comecemos pelos pesos.

 A primeira medição mostra-nos um Mustang mais pesado, o que contraria a tendência de apresentar as mais recentes evoluções ou produções, a ganhar nesse particular. Mas aqui, perde. Mas descasque-mo-los, para perceber de onde virá esse acréscimo de peso.

 Pesados os chassis, fica claro que o carro americano foi buscar o seu peso, à parte mecânica. Assim sendo e porque a mecânica é comum, aquando da preparação do chassis e respectivos componentes mecânicos, será vantajoso apostar na carroçaria menos penalizada.

 Passemos então às carroçarias. 0,4g marcam a diferença entre ambas, mas agora com a vantagem a pender para a mais recente criação. Poderá contudo esta encontrar-se na parte que compõe o habitáculo. Mas aqui a dúvida irá persistir, pois não me atrevi a desmontá-los, já que se encontram fixos às carroçarias por intermédio de cola. Contudo, ainda que a situação se possa inverter aquando da sua substituição por habitáculos em lexan, nunca haverá um deles a ganhar de modo bastante significativo, pelo que deveremos apreciar outros aspectos que poderão ter maior significado no capítulo da dinâmica.

 A carroçaria do Mustang mostra-se 0,42 mm mais larga na via traseira. O pouco que possa parecer de ganho nesta via, poderá assumir importância de relevo, uma vez que facilitará o trabalho do efeito das suspensões e basculação com que normalmente contamos, aquando das preparações. Aqui, um ponto significativo a favôr do Mustang.

 Na via frontal repete-se a vantagem para o Mustang, representando aqui um ganho em largura de 1,19 mm. Este aparente ganho, poderá ter menos significado do que na via traseira, pois normalmente aproveita-se mais o lábio da frente da carroçaria para servir de apoio nas curvas, do que própriamente as rodas, razão pela qual não valorizarei tanto, esta aparente vantagem. Mas sendo o lábio do Mustang também ele mais largo do que o do Capri, poderemos considerar que o Mustang soma uma segunda vantagem relativamente ao primo europeu.

 A concepção do Mustang apresenta um parâmetro que lhe poderá conferir uma terceira vantagem, ainda que não verdadeiramente comprovada. Mas a avaliar por outros casos, já testados, se as pistas proporcionarem demasiada tracção, como é o caso de pistas tipo "Ninco", poderá acabar por ser uma assumida vantagem. Caso a competição ocorra em traçados "Carrera", poderá então nesse caso esfumar-se essa pelo menos teórica, vantagem .
Refiro-me então à adopção de guarda-lamas frontais independentes da restante estrutura da carroçaria. Permite isto a perda de alguma rigidez do conjunto, algo que se faz notar como vantajoso em pistas abrasivas e que provoquem demasiadas vibrações e que exigem alguma torção do conjunto carroçaria / chassis. No entanto, em termos de competição, aconselha-se a vantajosa adopção das carroçarias fornecidas em kit e comercializadas pelo fabricante, o que nos permitirá a fuga ás colas rijas com os quais veem de série montados, optando-se preferencialmente por colas flexíveis, como é o caso das colas de contacto. Na foto inferior, torna-se visível a parede vertical em que se fixam os guarda-lamas.

 O cokpit do Mustang (imagem superior) apresenta agora um pequeno rebaixo que ajudará a que os fios do motor não interfiram tanto com essa bandeja. Mas esta vantagem acontecerá apenas, se os regulamentos exigirem que este órgão se mantenha conforme a originalidade dos modelos.

 Mas façamos agora um pequeno teste que nos dê um indicador da distribuição de massas longitudinal em cada um dos modelos em análise.
Fixemos numa placa convencional em que normalmente afinamos os nossos modelos de competição e fixemos-lhe sensivelmente a meio, um eixo (imagem superior).
Seguidamente pousemos cada uma das carroçarias sobre esse eixo e deslocando-as para a frente e para trás, descubramos mais ou menos, onde será o ponto de equilíbrio de cada uma delas.

 Como referência e uma vez que os chassis são os mesmos e as cavas das rodas se posicionam no mesmo local relativamente ao eixo posterior, vai ser esse ponto da carroçaria que servirá de medidor. Conclui-se que do ponto de equilíbrio atá à cava da roda posterior, no Capri mede 16,24 mm e no Mustang, 18,58 mm.
Permite-nos isto concluir que ouve um avanço na distribuição de pesos no Mustang, relativamente ao Capri.
Convém agora referir que o Capri está entre os três melhores modelos de Grupo 5 deste fabricante, tendo-se mostrado como penalizador do seu comportamento, a falta de peso frontal, sobretudo quando se consegue a excelência da sua tracção, obrigando ao uso de alguns elementos mais pesados, com recurso a jantes ou eixos que venham a permitir a anulação dessa tendência de levantar a frente nas acelerações mais bruscas, acabando naturalmente por vir a penalizar tanto a velocidade como o equilíbrio geral. Mas mostrando-se agora o Mustang com uma distribuição de pesos mais aperfeiçoada, parece-me estar-mos perante um digno sucessor do Capri. Estará ao nível do M1? Não sei, mas seguramente estará mais próximo, é uma certeza.

Traseiras sensivelmente iguais e uma frente um tudo nada mais comprida no Mustang, serão aspectos que pouco ou nada contarão.

Será que chegou o sucessor do Capri? Parece-me que sim....