Preparação Peugeot 205 Turbo 16 da OSC - Artrigo da autoria de Luis Carlos Alvarado Martin

Este artigo é da autoria do espanhol Luis Carlos Alvarado Martin, sobre a preparação de um dos mais interessantes modelos de Grupo B, que surgiram até à data no seio dos modelos de slot cars.

Antes de começar a desmontar este carro, recomenda-se que se recolham tempos de referência num traçado para que melhor se aperceba das melhoras na pista após a preparação e que uma vez cumprida, se proceda aos pequenos ajustes.

Desmontamos e separamos ordenadamente os componentes do chassis, com as molas e amortecedores pela ordem em que se encontram no modelo, já que têm uma ordem e poderiam ser misturados.

Solte o parafuso do patilhão para soltar o eixo da frente sem que haja necessidade de retirar o motor do chassis, posicionando-se assim na melhor posição para se proceder à sua rodagem (vêr no facebook da Original Slot Cars o tutorial da rodagem do motor).

 Pegamos na haste do amortecedor e passamos uma lixa muito fina para poder limpar qualquer imperfeição da injecção do plástico, para que o amortecedor possa funcionar de maneira perfeita.
Já que se encontra desmontado, aproveitamos para vêr se existe mais alguma rebarba no resto do plástico e existindo, deverá ser retirado através de uma lixa fina.

 Assim fica, após a passagem da lixa fina.

 Procede-se à montagem dos elementos pela ordem inversa da desmontagem para que tudo retome o local certo. As torres dos amortecedores serão mantidas paralelas entre si e com o chassis, pois se ficarem torcidas, os amortecedores não trabalharão bem o que nos levará aos despistes, sobretudo nas curvas mais interiores e que tenham alteração de desnível.

 Observamos e confirmamos através da traseira que os amortecedores não estejam torcidos. Têm que se encontrar à mesma altura, algo possível de se observar através de uma simples vista traseira.

 O chassis "Revolution" e o "Universal" têm um jogo que deixa que tenha uma pequena diferença entre a frente e a traseira que ajuda a absorver inercias da carroçaria, evitando assim saídas inesperadas, aproveitando também a trajectória da curva que é espectacular.
De acordo com os seus testes com este chassis, ganharam-se entre 2 e 3 segundos por passagem.
Esta ficha de preparação poderá ser usada para todos os chassis da OSC.

 Comprovamos o bom trabalho proporcionado pelo patilhão, bem como dos seus cabos, deixando que este trabalhalhe perfeitamente sobre as calhas da pista. Estes terão que estar alinhados como se vê nas imagens. Isto faz-se observando o chassis lateralmente, de modo a que o cabo pareça apenas um. Este trabalhop é muito importante.
Fixa-mo-los também nas ranhuras apropriadas existentes no chassis, com umas gotas de cola de contacto, para fácilmente os podermos retirar em caso de necessidade.
Espero com isto, ajudado-vos a preparar os vossos carros.
Cumprimentos.

Mercedes-Benz SLS Scaleauto - Preparação.

 Já aqui se escreveu o quanto a Scaleauto tão bem tem trabalhado e quanto correcta se encontra esta sua última criação, no que respeita às linhas deste modelo.
Originalmente muito desenvolvido, permite contudo alguma evolução, através da adopção de alguns elementos de maior nobreza de calibração e desenvolvimento técnico.

 Dotado de série de um berço capaz de acoplar tanto o motor como o eixo posterior e seus restantes elementos, este porém, permite apenas a opção de motor em linha. Hoje consegue-se tirar muito maior partido dinâmico quando os carros se encontram dotados de motorização em posição anglewinder. Os fabricantes de hoje sabem-no e portanto, ao projectar uma nova máquina, preparam-na já para essas evoluções e consequentes ganhos financeiros proporcionados pela venda desses mesmos acessórios.

 E então, para a preparação de uma destas máquinas de corrida, será pois a primeira das apostas a fazer-se. Como em baixo se observa, a nova posição do motor é angulada, proporcionada justamente pela adopção desse novo berço.

 Dependendo das pistas, os modelos serão preparados e adaptados pela aposta em opções que melhor se coadunem com as características particulares de cada uma, desde o tipo de traçado ao tipo de plástico onde nos iremos degladiar.

 E para a preparação do carro para a prova que marcou a sua estreia cá em Bragada, optou-se pela aposta de jantes de plástico e de pequeno diâmetro à frente, para dessa forma se reduzir o seu peso. Atrás o princípio foi o mesmo, mas aqui a escolha recaiu em material de aperto e calibrado, já que o eixo de tracção assim o exige, reduzindo-se os efeitos de indesejadas vibrações. Estas apostas foram ainda feitas baseadas no princípio de que a pista se tratava de uma Carrera onde o grip é baixo e o regulamento obrigava a pneus da Scaleauto em que a tracção não seria das melhores. Estes factores, não levariam a que o baixo peso na secção frontal do Mercedes deixassem levantar a frente na aceleração à entrada das rectas. Por vezes, recorre-se a materiais mais pesados para contrariar esta tendência, mas apesar da enorme potência disponibilizada por estes motores, isso não chegou a acontecer neste caso, o que permitia a manutenção de materiais leves à frente.

Jantes de grande leveza para a e pneus de muito baixo perfil para a frente e de baixo peso mas calibradas, para trás.

Mas o carro para as provas em Espanha, sofrerá algumas alterações. Na sequência do atrás explicado, poderemos dizer que como a pista irá ser de fabrico Ninco, o grip aumenta substancialmente. Então, vai mesmo ser necessário recorrer-se a um aumento de peso da secção frontal, para não permitir que essa parte do carro descole da pista em aceleração.
A opção recai então em novas jantes da Scaleauto e em alumínio. Além disso, são calibradas o que melhora a diminuição de vibrações que estas pistas Ninco geram. Também a existência de parafuso de aperto destas jantes ajuda ao aumento do seu peso, o que não sendo em excesso, permitirá o equilíbrio desejado.

 Atrás opta-se agora por novas jantes também da Scaleauto, por serem de maior diâmetro. Dado tratar-se de uma pista mais abrasiva, a tendência para o aumento de consumo de borracha é uma realidade. Sendo o diâmetro maior, o aconchego do pneu à jante torna-se também maior, o que diminui  o seu desgaste, ao mesmo tempo que garantirá que o modelo não ficará demasiado baixo prematuramente.

 A opção de parafusos métricos é uma vantagem, pois tira-se imenso partido na hora das afinações da basculação entre carroçaria e chassis. Atrás, a utilização do stoper, o batente que bloqueia o eixo posterior no berço do motor, é uma necessidade obrigatória. As vibrações transmitidas à totalidade do carro, provocam grandes desapertos e este acessório é de absoluta necessidade.
Os casquilhos de apoio do eixo ao chassis, mais conhecidos por bronzes, têm neste berço uma enorme deficiência. Encontrando-se exageradamente laços, permitem que aconteçam vibrações exageradas. Para a sua solução, o trabalho passa por uma muito cuidadosa colagem. Devem ser fixados ao berço, mas não poderão ficar a trancar o bom desempenho do eixo. Será sempre um trabalho muito arriscado, mas que se mostra fundamental.

 O berço do motor permite na sua extremidade frontal, a sua fixação ao chassis através de três opções. Existe um braço comprido, onde surgem três orifícios que permitem que se faça a sua fixação ao chassis. A que consideramos ser a melhor opção, recaiu na mais próxima do motor.

 Outro aspecto importante, prende-se com o patilhão. Na pista Carrera, cuja calha é funda e larga, apostou-se num patilhão de lâmina alongada que permite um melhor e maior apoio nas curvas de maior exigência. Para a Ninco, substituiu-se este acessório por troca com o que equipa originalmente o modelo, visto as calhas serem menos profundas e por vezes excessivamente apertadas. Assim, diminui-se a probabilidade do aperto entre o patilhão e a própria calha.

 Em baixo, podem observar-se dois dos órgãos substituídos, por exigência de troca dos plásticos Carrera pelos da Ninco.

 O chassis na parte do apoio do eixo frontal, inclui também os já conhecidos cabeçotes para inclusão de parafusos allen, que servem para regulação da altura do eixo. Esta afinação é também muito importante, pois permite optimizar o apoio frontal e diminuição do atrito em pista. No nosso caso, dado que o regulamento não obriga a que as rodas frontais toquem na pista, este é afinado de modo a ficar com as rodas completamente no ar, mas perto da pista. Isto para que em caso de necessidade, estas sirvam de apoio e não deixem o modelo adornar de forma indesejada.

Os fios alimentadores de corrente eléctrica ao motor, deverão ser descarnados na ponta, de maneira a facilitar o movimento giratório do patilhão. O plástico que reveste os fios, não o deverá cobrir até ao patilhão, pois enrigesse o movimento prejudicando o modelo em curva.

 Na parte inferior do chassis, surgem também dois orifícios específicos para a introdução de parafusos allen, cuja função se prende exclusivamente com a regulação da altura do eixo da frente.

Pode observar-se tanto na imagem de cima como na de baixo, o local existente nas extremidades do chassis, e que servem para a aplicação de parafusos allen que têm como função, limitar o jogo de basculação entre a carroçaria e o chassis.
Na carroçaria e pela parte de dentro, podem ser vistas umas lâminas horizontais e no alinhamento desses mesmos parafusos e que servem justamente para provocar esse bloqueio ou afinar os limites da basculação do conjunto.

 Em baixo, tal como à frente, existem as lâminas que permitem o bloqueio do jogo do conjunto.

 Nestas duas imagens, pode verificar-se agora, como as rodas da frente se encontram reguladas de forma a não tocarem na pista em andamento, mas suficientemente perto para servirem de apoio em caso de necessidade.

Agora, é trabalhar na melhor opção das relações para cada pista em concreto e apertar e desapertar parafusos até à melhor das soluções. Trabalho minucioso, mas necessário.....