Campeonato de Turismos - SCX

Em mais um excelente trabalho de Filipe Vilas Boas, aqui está o anúncio do próximo campeonato, a iniciar-se já a 24 de Fevereiro.

Uma vez mais em unificação de esforços entre GT Team Slot Cars e Clube Slot de Braga, vai arrancar com um campeonato para modelos que mais se identificam com as nossas máquinas do dia-a-dia. Menos performantes mas capazes de proporcionar também prazer, cada um fará as suas opções na montada que mais garanta os melhores resultados.
Força malta, com as bombaças da SCX.....

Ford GT40 - Le Mans Miniatures

A edição das 24 Horas de Le Mans de 1964, teve uma participação da Ford oficial, através da versão GT 40 MKI.

Numa edição totalmente dominada pela Ferrari, o construtor norte americano, viu a sua participação manchada pela desistência dos seus três modelos.

O construtor francês de modelos de Slot, a Le Mans Miniatures, faz-nos surpreendentemente chegar esses três modelos. Parecendo tratar-se de fabulosas reproduções, o que começa já a não ser nada de extraordinário, dado o elevado nível que deposita em cada um dos seus lançamentos, traz-nos a mais valia de equipar cada um deles de mecânica Slot.It, abandonando as mecânicas próprias pela qual optavam fazer mover as suas criações.

Para os apaixonadas da oval azul esta é uma notícia bem recebida, porque torna-se agora possível recriar uma boa parte da história desta mítica sigla da Ford. Estes tornam-se a parte que faltava, como complemento às também boas reproduções da Slot.It, com a edição de algumas das evoluções que este modelo teve ao longo da sua gloriosa existência. Ainda a NSR e a MRRC proporcionam um bom complemento, se a estes acrescentar-mos a versão MKIV, que embora substancialmente diferentes ao nível do seu visual, não deixa de ser um Ford GT 40.

Ford RS 200 - Rali da Madeira - MSC

Numa edição da Slot Madeira, vai chegar ao mercado brevemente o modelo do Team Diabolique participante no Rali da Madeira, ainda no tempo dos fabulosos Grupo B.

Em cima o já nosso conhecido RS 200 do rali de Portugal e em baixo, o mesmo modelo mas na versão participante no Rali da Madeira.

 Para além da semelhança com Ford RS 200 desta mesma equipa e já editado, a espacificidade da placa identificativa deste Rali da Madeira em 1986 e do dorsal  que passou agora a ser o 8, teremos como nota mais distintiva entre ambos, o surgimento da caraterística bateria de faróis.

 Será necessário acrescentar ainda, que se trata de uma edição limitada a 500 exemplares.

 Mecanicamente, tudo conforme o já conhecido.

Sabe como arranjar um Formula 1 por baixo??

Os Kremer CK5 - Um carro sem glória - FlySlot

Com o ano de 1982, surgiu um novo regulamento para o qual os modelos habitualmente considerados Sport Protótipos, passariam a ser conhecidos por Grupo C.

Dentro desta nova regulamentação, surgiam os fantásticos Porsche 956 que dominaram a modalidade, durante algumas épocas.

Mas dentro desse mesmo espírito de regulamentação, surgiram apoiados nas mesmas mecânicas Porsche, outros pequenos preparadores, como a Kremer por exemplo, que desenvolveu um modelo que acabou por receber a designação de CK5.

A edição de Le Mans desse mesmo ano, assistiu a uma tripla do novo Porsche com a designação 956, naquela que viria a ser uma demonstração de força que perdurou por longos anos por parte destes modelos da Porsche. Mas os CK5, tiveram uma história bem mais triste. Apenas com uma inscrição nessa edição de 1982 e a cargo da Interscope/Kremer Racing e tendo como pilotos Field/Ongais/Whittington, acabou por se revelar a sua presença, num verdadeiro fracasso, ao desistir logo na segunda hora de prova, quando se encontrava na 12ª posição da geral, na hora que precedeu o seu abandono.
Dotado de um motor com 2394 cc Turbo, contra os de 2649 cc dos Porsche oficiais e quase 20 kg mais pesado, acabou por ver um dos seus pistons ceder, causando-lhe o abandono.

Mesmo durante o Campeonato do Mundo desse ano, nunca conseguiu dar provas de grande valor, frente aos restantes Porsche 956.

O ano de 1983, veria duas destas versões inscritas na mesma clássica francesa de Le Mans.

Com o modelo número 22, inscrevia-se a equipa Porsche Kremer Racing, tendo como tripla de pilotos, Jelinski, Warwick e Gaillard.

Novamente acabou por culminar esta representação por enorme deceção, já que para além da desistência à 7ª hora, nunca foi conseguido lugar de destaque durante o período de tempo em que permaneceu em prova. Classificava-se na 25ª posição, na hora precedente à da sua desistência.

No entanto, possui este CK5, uma silhueta extremamente bela e agradável, ajudada ainda por uma decoração engraçada. sob as cores da Grand Prix.

O segundo modelo participante, ostenta a curiosidade de, tratando-se de um modelo cujo principal sponsor assenta na petrolífera Gulf, não lhe reconhecemos a habitual imagem cromática que normalmente ornamenta os modelos subjugados a este patrocínio. Um invulgar preto, dourado e branco, acabam por transformá-lo numa raridade no universo dos modelos Gulfistas...

Mas também aqui a frustração foi o sentimento dominante nesta participação.
Modelo inscrito pela Richard Cleare Racing e tripulado por Cleare, Dron e Jones, não foi além da 5ª hora, depois de ocupar a 42ª posição na hora que precedeu a sua desistência.

Mas entre ambas as versões e embora os olhos nos obriguem a teimar que se trata do mesmo modelo, ao nível do olhar cuidado, começamos a perceber que existem algumas diferenças.

O que mais facilmente ressaltará à vista, serão as tomadas de admissão para o guloso motor destes Porsche. Enquanto no modelo número 42 esta é feita através de 4 trombetas individuais e numa posição quase vertical, no modelo 22 esta é feita através de apenas duas tomadas apenas e em posição mais horizontal. Mas olhos mais atentos, descobrem subtis diferenças que facilmente passarão despercebidas aos mais descuidados olhares.

Ainda que a secção frontal quase se tenha mantido inalterada, as grelhas de escoamento de ar das cavas das rodas, mostram-se duplas no modelo da Kremer Racing.

Já a secção posterior demonstra algumas diferenças um pouco mais acentuadas, excluindo-se as tais tomadas de ar já referenciadas. Assim, o modelo 22 apresenta-se com duplas grelhas de arejamento das cavas das rodas, mas agora das traseiras. Para além das que o modelo 42 também ostenta, surgem umas mais recuadas, já perto da zona do aileron. Mas não é tudo, pois para além destas grelhas de arejamento, o mesmo modelo da Kremer, possui na mesma superfície do capôt,  quatro tomadas de ar de formato triangular, repartidas por duas adiantadas e outras duas um pouco mais recuadas. No segundo modelo, estas existem também, mas apenas na quantidade de duas e poderemos dizer que numa posição intermédia relativamente ao primeiro modelo referenciado.

E agora que dizer do que virá do fabricante FlySlot? Não exagerarei ao ponto de considerar vir a tratar-se de um Flop da dimensão do anteriormente editado Porsche 917 LH. Mas, na verdade, poderei garantir que por mais edições e esmero que queiram aplicar, não haverá um único que se venha a verificar 100% correto.
E porquê?
Basta olhar para os plásticos exposto em Nurembergue para perceber isso. Os retrovisores mostrados nesse protótipo, correspondem apenas à edição de 1982. Mas afinal, esse modelo de 1982 tinha tomadas de ar para o motor, na quantidade de 4 e viradas para o céu. Bem, então não corresponde a esta versão.
Passemos para 1983.
As grelhas de arejamento das rodas da frente não se encontram divididas. Só poderá ser então, o modelo da Gulf. Mas apesar disso, os retrovisores não correspondem. Mas dou isso de barato....Mas então, as tomadas de ar para o motor, afinal são as do Kremer e não do da Gulf. Será então do Kremer , mas com aquela pequena gralha das grelhas da frente? As grelhas da traseira estão corretas e correspondem-lhe. Deve ser este!
Hei pára o baile. Calma lá! E então as tomadas de ar triangulares? Afinal essas são do da Gulf....
Estes homens da FlySlot, não conseguiram mesma acertar com coisa alguma.
Valha-lhes tratar-se de um modelo esquecido pelos outros e até ser apetecível pelas suas linhas algo sedutoras, pois nem acredito sequer que venha a ser grande pistola em pista....

Mas terão ainda oportunidade de dar mais largas à imaginação através da edição de outras versões que foram militando no Campeonato do Mundo....

Porsche em Le Mans - Um pouco de história

A Porsche envolveu-se pela primeira vez na aventura de Le Mans, no longínquo ano de 1951. O modelo, um Porsche 356 da série Gmünd, um pré A, dotado de um motor de 1086cc e uma carroçaria de alumínio com um peso total de 640Kg, completou esta sua primeira participação na 20ª posição final, mas sagrando-se vencedor do Indíce de Performance.

 Inscrito pela própria fábrica, tinha como equipa de pilotos A. Veuillet e E. Mouche. August Veuillet era um jovem importador francês e contou nesta participação com os dotes do seu amigo Edmond Mouche. Este motor de baixa cilindrada não debitava mais do que 46cv, mas era capaz de impulsionar este Porsche até à velocidade de 160 Km/h.

 A sua melhor volta foi cumprida com o tempo de 5´44.7'', o que lhe valeu uma média de 139.75 Km/h. Este foi o modelo que deu início à conquista de Le Mans, por parte da Porsche.

 Em 1953, a Porsche inovava a sua participação com a introdução de uma nova carroçaria, o Type 550, mais aerodinâmico e bastante leve. 550 Kg era o seu peso, para uma cilindrada de 1495cc.

 Inscrito pela própria Porsche KG e conduzido por von Frankenberg e P. Frère, no final, a 15ª posição correspondeu a uma kilometragem total de 3332.03Km e a uma média de 138.03Km/h.

 Neste mesmo ano, foi inscrito com o número 46, um 356 e com o número 49, um 356SL. Enquanto o primeiro dispunha de um motor de 1488cc, o 356SL dispunha de um modesto motor de 1090cc. Os dois Type 550 e este SL foram inscritos pela Porsche KG, enquanto o único Porsche privado era inscrito por Gonzague Olivier.
 A dupla de pilotos do 356SL era composta por Veuiller e Müller, mas esta participação não foi além da 18ª hora e ocupavam a 31ª posição na hora que precedeu a sua desistência.

 Em 1956, para além dos quatro 550, dos quais dois eram 550A, participaram ainda dois modelos da séria 356. Um era o 356A inscrito por Bourel e foi conduzido por ele próprio e ainda Slotine.

 À geral, havia de conseguir um brilharete ao conseguir o 13º posto e segundo melhor dos Porsche. Tratando-se de um privado que com um modelo destes de 1290cc de cilindrada e capaz de uma média final de 118.81 Km/h, é de facto de considerar, uma proeza.

 No mesmo ano, a outra base de 356, tratava-se na verdade de algo mais performante. Tratava-se de um Type Carrera 1500 de 1498cc e foi inscrito pela própria Porsche KG. No entanto, o seu percurso na prova perdurou apenas até à nona hora. Como pilotos, estiveram ao seu volante Nathan e Glöckler.

 1957 assistiu à única participação de um Porsche 356A Cabriolet, em Le Mans. A sua participação foi efémera, já que não foi além da 4ª hora e quando era 48º classificado na hora que precedeu o seu abandono. Curioso será mencionar, que a totalidade dos Porsche participantes nesta edição, num total de seis, encontravam-se dotados de motorizações absolutamente iguais, com 1498cc de capacidade.

 Este modelo foi inscrito por Slotine e guiado por si mesmo e ainda Bourel. Foi o primeiro dos Porsche a abandonar, devido a um piston furado. Nesta edição, o melhor resultado da marca coube a um 550A, na 8ª posição.

Em 1958, a participação dos germânicos recaía em três modelos 718 RSK e em dois 550 A. A melhor representação coube ao 718 RSK com o número 29 com a dupla de pilotos Behra/Herrmann, classificando-se na terceira posição final absoluta, completando um total de 3909.64 Km, a uma média de 162.90 Km/h. Os três 718 foram inscritos pela Porsche KG enquanto os dois 550 A eram inscritos por equipas privadas.

 Em 1960 a Porsche introduz uma nova carroçaria. Tratava-se do 718, Type RS60. Foram cinco os modelos participantes com esta designação, mas a melhor representação coube ao sexto e único Porsche Type 1600 GS, no 6º lugar.

 Este 718 foi inscrito por Kerguen e para além dele próprio, foi ainda guiado por Lacaze. O resultado ficou-se por uma desistência à 8ª hora, causada por problemas de distribuidor.

Em 1961, dos 5 modelos participantes da marca Porsche, quatro deles eram inscritos pela Porsche System. Três deles sob a designação RS61, sendo o inscrito com o dorsal 33, um spyder.
Com o dorsal 32, um RS61 tripulado pela dupla E. Barth/Herrmann que se classificou na sétima posição, dois lugares abaixo do modelo Spyder. Percorreu durante o período de 24 horas, 4112.29 Km, o que lhe conferiu uma média final de 171.34 Km/h.
 O modelo Spyder dispunha de um motor de 1967cc, enquanto os restantes RS61, um pouco menos potentes, eram equipados com motorizações de 1679cc no número 30 e 1606cc no número 32.
Os dois outros modelos eram o 695GS, ambos com motores de 1588cc.

 Em 1963, foi a vez da marca alemã inscrever os novos 718/8 na quantidade de dois, sendo que um em versão Spyder e o outro, um modelo fechado.
O 718/8 com o dorsal 28, acabou por ser o melhor representante dos quatro carros inscritos pela Porsche System. Conduzido por Barth e Linge, completou a prova na 8ª posição, com uma média de 168.76Km/h. O seu motor de 1981.5cc aliado a um chassis equilibrado, permitiam-lhe performances muito interessantes.

 Nesse mesmo ano, os outros dois modelos participantes oficiais, eram os Type 2000 GT. Com o nº30, o melhor dos três restantes, apesar de se pautar por uma desistência à 10ª hora. Como pilotos, Ben Pon e Schiller.

Enquanto os modelos 718/8 dispunham de motorizações de 1981.5cc, estes 2000 GS eram equipados com motor de 1967.7cc para um peso total de 825Kg.

Estamos presentemente em 2012, 61 anos após a estreia da marca na clássica francesa. E a Porsche criou muito recentemente o modelo 918 Spyder, uma espécie de laboratório de pesquisa  e preparação para nova reentrada em grande, nesta mítica prova de resistência. Trata-se de um hybrido, cujo desenvolvimento promete resultados surpreendentes.