Sideways - Mais um Ford Capri

Muito embora a estrela da companhia do fabricante Sideways sejam nos dias de hoje os modelos da categoria GT3, é notório que está longe de se extinguir a temáticas dos Grupo 5. E prova disso, é a chegada de mais um elemento à família dos Ford Capri.

  Tendo esta carroçaria quase não sofrido mutações ao longo da sua existência, é normal que cada uma das novas versões apresentadas mantenha a fidelidade necessária relativamente às suas linhas básicas. O agora chegado não sendo a excepção, corresponde em exactidão ao modelo verdadeiro  com que J. Hamelmann participou no circuito de Zolder no ano de 1981.

A única dúvida que se poderá levantar, prende-se com a tonalidade da côr verde que me parece um pouco escura relativamente à côr original.

Quanto ao resto, mais um Capri que pode gostar-se ou não, mas que vem engrossar mais uma bela família de modelos de slot car, a fazer lembrar a linhagem de Porsche's 956/962 explorada pela rival Slot.It

E entre réplicas de modelos que existiram e edições especiais, contam-se já dez distintas versões, de onde se destacam a edição da "John Player Special" e a primeira versão deste Capri que é simultâneamente o modelo de estreia da série dos Grupo 5.

Mais uma família Sideways - Ford Capri Grupo 5

 Continuando na senda das famílias de Grupo 5, chega agora a vez de abordar as máquinas de origem norte americana.
A Sideways iniciou a sua série desta categoria de modelos, através da edição do Ford Capri. Sem dúvida excelente escolha, pois tratou-se afinal do mais bem sucedido de todos os modelos militantes nesta extraordinária competição destinada a modelos capazes de estrondosas performances.

E pertencem também a este modelo, dois dos mais cotados exemplares deste fabricante.

Tanto o Ford Capri da "JPS Collection", uma temática destinada básicamente a modelos decorados sob este patrocinador, ainda que possam ou não ser inventados e ainda ao Ford Cpri sob as côres da "Wurth" sob fundo branco, que recolhem a maior procura de entre os coleccionadores desta matéria. Difícil mesmo, é conseguir-se dar com algum para venda, entrando portanto aí a regra da oferta e da procura, a fazer disparar os preços sobre cada uma destas versões.

 Existe ainda outro Capri cuja decoração entra no capítulo das temáticas inventadas. Trata-se da versão decorada com as côres da "Gold Leaf Team Lotus", integrado na temática dos "Historical Teams", mas cuja cotação ou procura, não se aproxima do patamar dos dois anteriormente mencionados.

 Mas quanto à família em si, conta já com um variado leque de decorações, todas elas marcantes do citado campeonato.

 Para além da sua beleza, constitui também um dos exemplares com melhor desempenho dinâmico no capítulo dos Gr.5 dos slot cars. Não se trata do melhor, mas quando bem preparado, poderão contar com eles como sérios adversários.

 E este alargado leque de oferta, recebeu como último exemplar chegado ao mercado, justamente o simétrico daquele que abriu a série dos Grupo 5. Trata-se do modelo da "Wurth", mas ao invés do branco, recebe agora o preto como côr de fundo.

 Mas a temática "Família Ford" não estaria completa sem falarmos no seu congénere Mustang. Tratam-se afinal de dois similares modelos, que conseguem repartir o mesmo chassis. De cotas absolutamente iguais apesar de linhas que aparentam alguma natural diferenciação, o prémio de beleza vai direitinho para o Capri, mas o Mustang parece reunir alguns argumentos que lhe permitam  vantagem no capítulo da dinâmica.

Afinal, mais uma bela família que nos é trazido por um fabricante que começa a apontar baterias para os modelos GT3. Contudo, parece não ter esfriado ainda os seus ímpetos, no que concerne à continuidade de lançamentos destes fabulosos Grupo 5.

Sideways, mais um Capri.

A Sideways disponibiliza a partir desta semana, mais um Ford Capri de Gr. 5.
Engrossa assim a já extensa linha destes modelos produzidos por este fabricante francês.
Em baixo, seguem imagens dos anteriormente editados

Capri VS Mustang - Sideways

 Embora de famílias algo desproporcionadas, estes primos com origem americana irão num sucinto teste medir forças dinâmicas, o que em linguagem slotistica mais não é do que demonstrar qual deles o mais rápido.

  Como é sabido, ambos repartem a mesma plataforma mecânica. E assim sendo, nada mais puro para um teste, do que sobre um mesmo chassis, acoplar à vez, as duas distintas carroçarias. Assim sendo, a conclusão será directa, uma vez que é o cronómetro quem mais mandará.

 Montada a carroçaria do Mustang, ficaria o Capri à espera da sua vez. E bota pá'strada que já se faz tarde.

 Num turno de 10 voltas, o melhor registo fixava-se muito próximo do segundo 12. Era então a vez de verificar do que seria capaz o seu primo europeu.

Montada a carroçaria do Ford Capri, chegava a hora da verdade.

A primeira impressão que nos assola, é de que o Capri demonstra uma muito maior tracção e uma muito maior facilidade em percorrer curvas encadeadas. Tracciona de forma bastante satisfatória, algo que parece manifestamente faltar ao Mustang. E então, num igual turno de 10 voltas, o Capri pula para uns brilhantes 11,85, comparado com os 11,91 do Mustang.
Curioso é que estes desempenhos contrariam todas as minhas teorias relativamente à pretensa vantagem de que estaria o Mustang dotado, já que a sua carroçaria sendo mais flexível, com uma distribuição de massas mais vantajosa por se orientar mais para a frente, com um lábio mais largo que lhe permitiria um apoio frontal mais favorável e ainda com uma largura entre cavas das rodas posteriores, superior, conferir-lhe-íam quase sem qualquer dúvida, uma vantagem dinâmica.
Mas o teste não acabara ainda, já que o processo deveria ser repetido. E de novo carroçaria do Mustang acoplada ao chassis, partia-se de novo para mais uma tentativa de melhoria dos registos anteriores.

 E ressalta notóriamente a sensação de falta de tracção no Mustang, mas a verdade é que o novo registo agora estabelecido, superava o feito do Capri. A margem era pequena, mas que o posiciona agora ao nível do Capri.
Só era necessário repetir a operação com o Capri, para tentar superar novamente a marca do Mustang. E novamente se tornava clara a maior eficácia à saída das curvas, por parte deste familiar europeu.

 Mas é o cronómetro que manda e este teve como melhor número, exactamente o mesmo registo da primeira série., muito embora a forçada insistência no sentido da melhoria deste cróno. Mas não, não deu para melhorar.

Que poderemos então dizer? Que simplesmente se equiparam ao nível do cronómetro, muito embora as sensações transmitidas por ambos, nos levassem a acreditar que o Capri fosse claramente mais rápido. Concluo então, que se trata o Mustang de um verdadeiro "falso lento", já que o seu melhor registo acabaria por ser melhor do que o do seu rival.

Capri ou Mustang, qual o melhor?

 A chegada de mais uma reprodução do Ford Mustang de Grupo 5 por parte da Racer "Sideways", despertou-me novamente a curiosidade sobre a valia deste modelo relativamente ao seu primo europeu.

Repartindo o Capri o mesmo chassis com o Mustang e apresentando ambos linhas gerais  absolutamente idênticas, parece oportuno perder alguns minutos numa análise comparativa, ainda que vá ficar a faltar o mais importante, o teste dinâmico. Contudo, algumas apreciações poderão ser avaliadas e poderão no imediato fazer pender a tendência de escolha, para um deles.
Se a avaliação dependesse exclusivamente de uma questão estética, essa penderia de caras para o Capri. Mas punhamos outros factores em cima da mesa e vejamos no final, se ouve ou não mudança de tendências...
Comecemos pelos pesos.

 A primeira medição mostra-nos um Mustang mais pesado, o que contraria a tendência de apresentar as mais recentes evoluções ou produções, a ganhar nesse particular. Mas aqui, perde. Mas descasque-mo-los, para perceber de onde virá esse acréscimo de peso.

 Pesados os chassis, fica claro que o carro americano foi buscar o seu peso, à parte mecânica. Assim sendo e porque a mecânica é comum, aquando da preparação do chassis e respectivos componentes mecânicos, será vantajoso apostar na carroçaria menos penalizada.

 Passemos então às carroçarias. 0,4g marcam a diferença entre ambas, mas agora com a vantagem a pender para a mais recente criação. Poderá contudo esta encontrar-se na parte que compõe o habitáculo. Mas aqui a dúvida irá persistir, pois não me atrevi a desmontá-los, já que se encontram fixos às carroçarias por intermédio de cola. Contudo, ainda que a situação se possa inverter aquando da sua substituição por habitáculos em lexan, nunca haverá um deles a ganhar de modo bastante significativo, pelo que deveremos apreciar outros aspectos que poderão ter maior significado no capítulo da dinâmica.

 A carroçaria do Mustang mostra-se 0,42 mm mais larga na via traseira. O pouco que possa parecer de ganho nesta via, poderá assumir importância de relevo, uma vez que facilitará o trabalho do efeito das suspensões e basculação com que normalmente contamos, aquando das preparações. Aqui, um ponto significativo a favôr do Mustang.

 Na via frontal repete-se a vantagem para o Mustang, representando aqui um ganho em largura de 1,19 mm. Este aparente ganho, poderá ter menos significado do que na via traseira, pois normalmente aproveita-se mais o lábio da frente da carroçaria para servir de apoio nas curvas, do que própriamente as rodas, razão pela qual não valorizarei tanto, esta aparente vantagem. Mas sendo o lábio do Mustang também ele mais largo do que o do Capri, poderemos considerar que o Mustang soma uma segunda vantagem relativamente ao primo europeu.

 A concepção do Mustang apresenta um parâmetro que lhe poderá conferir uma terceira vantagem, ainda que não verdadeiramente comprovada. Mas a avaliar por outros casos, já testados, se as pistas proporcionarem demasiada tracção, como é o caso de pistas tipo "Ninco", poderá acabar por ser uma assumida vantagem. Caso a competição ocorra em traçados "Carrera", poderá então nesse caso esfumar-se essa pelo menos teórica, vantagem .
Refiro-me então à adopção de guarda-lamas frontais independentes da restante estrutura da carroçaria. Permite isto a perda de alguma rigidez do conjunto, algo que se faz notar como vantajoso em pistas abrasivas e que provoquem demasiadas vibrações e que exigem alguma torção do conjunto carroçaria / chassis. No entanto, em termos de competição, aconselha-se a vantajosa adopção das carroçarias fornecidas em kit e comercializadas pelo fabricante, o que nos permitirá a fuga ás colas rijas com os quais veem de série montados, optando-se preferencialmente por colas flexíveis, como é o caso das colas de contacto. Na foto inferior, torna-se visível a parede vertical em que se fixam os guarda-lamas.

 O cokpit do Mustang (imagem superior) apresenta agora um pequeno rebaixo que ajudará a que os fios do motor não interfiram tanto com essa bandeja. Mas esta vantagem acontecerá apenas, se os regulamentos exigirem que este órgão se mantenha conforme a originalidade dos modelos.

 Mas façamos agora um pequeno teste que nos dê um indicador da distribuição de massas longitudinal em cada um dos modelos em análise.
Fixemos numa placa convencional em que normalmente afinamos os nossos modelos de competição e fixemos-lhe sensivelmente a meio, um eixo (imagem superior).
Seguidamente pousemos cada uma das carroçarias sobre esse eixo e deslocando-as para a frente e para trás, descubramos mais ou menos, onde será o ponto de equilíbrio de cada uma delas.

 Como referência e uma vez que os chassis são os mesmos e as cavas das rodas se posicionam no mesmo local relativamente ao eixo posterior, vai ser esse ponto da carroçaria que servirá de medidor. Conclui-se que do ponto de equilíbrio atá à cava da roda posterior, no Capri mede 16,24 mm e no Mustang, 18,58 mm.
Permite-nos isto concluir que ouve um avanço na distribuição de pesos no Mustang, relativamente ao Capri.
Convém agora referir que o Capri está entre os três melhores modelos de Grupo 5 deste fabricante, tendo-se mostrado como penalizador do seu comportamento, a falta de peso frontal, sobretudo quando se consegue a excelência da sua tracção, obrigando ao uso de alguns elementos mais pesados, com recurso a jantes ou eixos que venham a permitir a anulação dessa tendência de levantar a frente nas acelerações mais bruscas, acabando naturalmente por vir a penalizar tanto a velocidade como o equilíbrio geral. Mas mostrando-se agora o Mustang com uma distribuição de pesos mais aperfeiçoada, parece-me estar-mos perante um digno sucessor do Capri. Estará ao nível do M1? Não sei, mas seguramente estará mais próximo, é uma certeza.

Traseiras sensivelmente iguais e uma frente um tudo nada mais comprida no Mustang, serão aspectos que pouco ou nada contarão.

Será que chegou o sucessor do Capri? Parece-me que sim....