Dum desafio do importador americano à BRM, nasceram estas extraordinárias peças de colecção e porque não, de competição.
Tratam-se dos populares "Muscle Cars" que fizeram as delícias dos campeonatos norte americanos no final da década de 60 e inícios da de 70. E que melhor exemplo do que estes extraordinários Camaro e Boss Mustang?

 De rara beleza, o Camaro sobressai não só pelas suas fluídas linhas, mas também pela bem conseguida decoração sob as côres da "Sunoco".

 Mas não lhe fica atrás o belo Mustang que muito conhecido ficou pela sua vestimenta azul, branca e vermelha.

 Só falta imaginar estas bestas do asfalto, a brilhar nos plásticos de slot cars.

 

 Estes modelos à escala 1/24 não terão muita facilidade em vingar entre os nossos clubes, por na maioria dos casos nos encontrar-mos demasiado arreigados à escala 1/32, bem como pela falta de material suplente e ainda os maiores custos iniciais que estes implicam, mas haverá países onde serão certamente um êxito e claro, nos Estados Unidos da América do Norte, a coisa deve mesmo prometer.
 A sua beleza não deixará ninguém indiferente e a variedade de decorações ajuda nesse particular.

 Alguns pormenores marcam a diferença entre modelos, mas serão as decoração a definir as opções dos compradores.

 Sem dúvida uma bela opção tomada por este fabricante que mais uma vez espeta um marco no universo dos slot cars.

O que valem as últimas criações da Sideways?

  O Ford Mustang da Sideways, um modelo de Grupo 5, serviu num dos últimos artigos deste Blog para um teste que servia para aquilatar tanto o seu valôr dinâmico, como também das preparações sobre estes modelos, apostando-se o mais possível nos elementos que os equipam de série. Sob o mesmo princípio, servimo-nos da última novidade deste construtor, o Lancia Stratos igualmente de Grupo 5, para num teste comparativo com o Ford Mustang, perceber-se qual o lugar que este poderá ocupar dentro do panorama deste tipo de modelos de elevada performance.

E assim, trocaram-se os pneus traseiros pelos da Spirit/Scaleauto e os da frente pelas capas da Scaleauto. Motor e berço foram mantidos, acrescentando-se apenas suspensões de molas de origem Slot.It. Reguladas as alturas de eixos e reguladas as forças das suspensões, chegou a hora de passar à prática no habitual e permanente traçado de origem Ninco existente no CSMinho - Clube Slot do Minho. 
Relembre-se que 11,64s foi o melhor tempo registado em anterior teste realizado com o Ford Mustang. Serviu então esse crono como a bitola para que se pudesse avaliar as potencialidades da máquina italiana. Poderemos acrescentar que o Lancia é um modelo com uma distância entre eixos bastante curta e com uma cota inferior relativamente ao Ford Mustang, entre o eixo traseiro e o patilhão. Diz-nos a teoria, que eventualmente poderemos contar com ele nas curvas de raio mais apertado, mas que será mais complicado domesticá-lo, nas curvas de maior raio.
Resolvi então iniciar a avaliação, começando por apertar o gatilho com o Ford Mustang.

Após uma série de 13 voltas que constituiu um pequeno aquecimento, o melhor crono fixava-se nos 11,94, algo ainda distante de uma marca digna. Mas como a grande incógnita se situava no Lancia Stratos, valia a pena verificar se esta marca estaria ao seu alcance.

E após 8 voltas, surgia o registo de 11,93, um centésimo melhor que o primeiro registo do Ford Mustang. A primeira impressão que me merece reparo, é de estar-mos perante um modelo de excelente eficácia nas acelerações, já que denota uma surpreendente tracção. Mais complicado estava a ser o seu desempenho nas curvas rápidas, denotando alguma instabilidade. Mas era a vez de passar novamente ao Mustang, na tentativa de baixar o melhor registo e repetir a operação com o Stratos.

Desta vez bastaram apenas 5 voltas e o registo fixava-se nos 11,86. Apesar desta aparente facilidade, percebia agora muito melhor, o quanto falta ao Mustang em termos de tracção, relativamente ao Stratos. Mais complicado no disparo à entrada das rectas e uma traseira mais solta, confirmavam aexcelência da tracção proporcionada pela máquina transalpina. Mas era novamente tempo de passar a vez ao Stratos.

E em apenas também 5 voltas, o Stratos com o tempo de 11,83, parecia querer começar a humilhar o Ford Mustang. E era notório que após a primeira aceleradela, o Lancia mostrava um argumento que faltava claramente à máquina americana. Uma surpreendente tracção. Esta sua eficácia permite começar-mos a sentir verdadeiro prazer na sua condução, parecendo até que as curvas mais largas não seriam tão complicadas assim, já que os registos de saídas se mantinham empatados a zero. Retomemos então de novo a máquina das terras do ti Sam, para perceber-mops até onde poderíamos ir, tendo também e sempre na mira, o registo de 11,64s estabelecido pelo Mustang em anterior teste. 

Mas estava a começar a ficar complicado e foram necessárias 14 voltas, para fixar no "DS" o registo de 11,80, um tempo ainda aquém do que sabia ser possível. Mas percebia também que a falta de eficácia da sua traseira, estava a dificultar essa tarefa. E passava-se de novo ao Lancia, para nova tentativa de melhorar este registo.

14 voltas foi também o necessário para um registo similar. Novamente um centésimo acabaria por favorecer o Stratos. E aqui parecia começar a ficar o limite de ambas as máquinas. Surpreendia contudo a falta de melhores registos por parte do Lancia Stratos, já que o cronómetro não correspondia à parte visual. Esta máquina parecia perfeita quando comparada com o Ford Mustang, mas a verdade ditava que se equiparavam verdadeiramente.
Chegava a hora de olhar melhor para cada um deles e proceder a alguns acertos, sempre com o objectivo de melhorar os seus desempenhos.

 Revistas folgas e apertos de parafusos de bancadas e de carroçarias/chassis, foi tempo de se retomar a tarefa. Novamente Mustang para a pista e agora com uma traseira substancialmente melhorada, foram necessárias apenas 7 voltas para parar o tempo exactamente na meta pretendida. O melhor regista, 11,62, igualava-se ao melhor tempo do anterior teste com este mesmo modelo. E agora, conseguiria o Stratos acompanhá-lo?

Após 8 voltas, acabaria por desistir por considerar em consciência, muito difícil a melhoria dos 11,72s agora estabelecidos. Não quer isto dizer que não possa melhorar, mas pareceu-me mais realista a hipótese do Mustang poder evoluir mais. No entanto, foi para mim uma verdadeira surpresa o desempenho deste modelo que sendo extremamente curto e estreito de frente se tivesse comportado de forma excelente. E poderemos adiantar que enquanto no caso do Mustang e do Capri as rodas do eixo nunca poderão aproveitar a largura total da carroçaria, por se encontrarem dentro desta, no caso do Stratos, estas poderão ainda aumentar a sua largura, uma vez que em caso algum haverá interferência da carroçaria. Note-se ainda que o problema inicialmente sentido de alguma ineficácia em curvas de maior raio, se foi esbatendo ao ponto de deixar mesmo de constituir algum desconforto.

E para finalizar, com a introdução do nosso fantasma de nome de código "Moby Dick", a constactação de que a introdução de berço Slot.It e um motor Scaleauto 11b, fazem milagres.

Em apenas 5 voltas, marcava-se o tempo de 11,41. 21 centésimas de segundo são a confirmação de que há alterações de fazem mesmo a diferença. Isto é caso para pensar-mos até onde poderão ir Mustan g e Stratos quando puxados ao limite. 

Mas as cotas deste Stratos não me permitiram que finalizasse aqui a descoberta deste novo modelos da Sideways. E assim, parti com estes mesmos três modelos para um traçado igualmente Ninco, mas numa pista de puro traçado de rali. Curvas encadeadas e rectas curtas, era tudo quanto necessitava para perceber a valia deste mini-modelo.

E nestas condições, o Ford Mustang surpreendia tendo-se mostrado mais eficaz nos ganchos do que o Lancia Stratos. Capaz de contornar com maior eficácia os ganchos o Mustang marcaria o tempo de 33,390s. O Lancia Stratos incompreensivelmente sacode a sua traseira nos ganchos, talvez por culpa duma traseira extremamente comprida para além do eixo traseiro. A sua melhor marca acabaria por se cifrar nos 33,652s.

O Porsche  mostraria melhor comportamento que o Lancia Stratos nos ganchos, talvez beneficiado pela relação mais longa com que se encontra equipado para as provas de velocidade, percebendo-se por essa mesma razão, a sua falta de poder de saída para as poucas rectas existentes. 33,621s, acabaria por marcar o seu melhor registo, algo melhor doi que o estabelecido pelo Lancia Stratos.

Se aqui tanto como na pista de velocidade o Porsche se trata de uma carta fora do baralho, no confronto directo entre Mustang e Stratos, parece-me que a vantagem pende claramente para o modelo americano. No entanto, a mim, proporcionou-me maior prazer a nova criação deste fabricante.

Parabéns Sideways pela excelência das suas produções.

Capri ou Mustang, qual o melhor?

 A chegada de mais uma reprodução do Ford Mustang de Grupo 5 por parte da Racer "Sideways", despertou-me novamente a curiosidade sobre a valia deste modelo relativamente ao seu primo europeu.

Repartindo o Capri o mesmo chassis com o Mustang e apresentando ambos linhas gerais  absolutamente idênticas, parece oportuno perder alguns minutos numa análise comparativa, ainda que vá ficar a faltar o mais importante, o teste dinâmico. Contudo, algumas apreciações poderão ser avaliadas e poderão no imediato fazer pender a tendência de escolha, para um deles.
Se a avaliação dependesse exclusivamente de uma questão estética, essa penderia de caras para o Capri. Mas punhamos outros factores em cima da mesa e vejamos no final, se ouve ou não mudança de tendências...
Comecemos pelos pesos.

 A primeira medição mostra-nos um Mustang mais pesado, o que contraria a tendência de apresentar as mais recentes evoluções ou produções, a ganhar nesse particular. Mas aqui, perde. Mas descasque-mo-los, para perceber de onde virá esse acréscimo de peso.

 Pesados os chassis, fica claro que o carro americano foi buscar o seu peso, à parte mecânica. Assim sendo e porque a mecânica é comum, aquando da preparação do chassis e respectivos componentes mecânicos, será vantajoso apostar na carroçaria menos penalizada.

 Passemos então às carroçarias. 0,4g marcam a diferença entre ambas, mas agora com a vantagem a pender para a mais recente criação. Poderá contudo esta encontrar-se na parte que compõe o habitáculo. Mas aqui a dúvida irá persistir, pois não me atrevi a desmontá-los, já que se encontram fixos às carroçarias por intermédio de cola. Contudo, ainda que a situação se possa inverter aquando da sua substituição por habitáculos em lexan, nunca haverá um deles a ganhar de modo bastante significativo, pelo que deveremos apreciar outros aspectos que poderão ter maior significado no capítulo da dinâmica.

 A carroçaria do Mustang mostra-se 0,42 mm mais larga na via traseira. O pouco que possa parecer de ganho nesta via, poderá assumir importância de relevo, uma vez que facilitará o trabalho do efeito das suspensões e basculação com que normalmente contamos, aquando das preparações. Aqui, um ponto significativo a favôr do Mustang.

 Na via frontal repete-se a vantagem para o Mustang, representando aqui um ganho em largura de 1,19 mm. Este aparente ganho, poderá ter menos significado do que na via traseira, pois normalmente aproveita-se mais o lábio da frente da carroçaria para servir de apoio nas curvas, do que própriamente as rodas, razão pela qual não valorizarei tanto, esta aparente vantagem. Mas sendo o lábio do Mustang também ele mais largo do que o do Capri, poderemos considerar que o Mustang soma uma segunda vantagem relativamente ao primo europeu.

 A concepção do Mustang apresenta um parâmetro que lhe poderá conferir uma terceira vantagem, ainda que não verdadeiramente comprovada. Mas a avaliar por outros casos, já testados, se as pistas proporcionarem demasiada tracção, como é o caso de pistas tipo "Ninco", poderá acabar por ser uma assumida vantagem. Caso a competição ocorra em traçados "Carrera", poderá então nesse caso esfumar-se essa pelo menos teórica, vantagem .
Refiro-me então à adopção de guarda-lamas frontais independentes da restante estrutura da carroçaria. Permite isto a perda de alguma rigidez do conjunto, algo que se faz notar como vantajoso em pistas abrasivas e que provoquem demasiadas vibrações e que exigem alguma torção do conjunto carroçaria / chassis. No entanto, em termos de competição, aconselha-se a vantajosa adopção das carroçarias fornecidas em kit e comercializadas pelo fabricante, o que nos permitirá a fuga ás colas rijas com os quais veem de série montados, optando-se preferencialmente por colas flexíveis, como é o caso das colas de contacto. Na foto inferior, torna-se visível a parede vertical em que se fixam os guarda-lamas.

 O cokpit do Mustang (imagem superior) apresenta agora um pequeno rebaixo que ajudará a que os fios do motor não interfiram tanto com essa bandeja. Mas esta vantagem acontecerá apenas, se os regulamentos exigirem que este órgão se mantenha conforme a originalidade dos modelos.

 Mas façamos agora um pequeno teste que nos dê um indicador da distribuição de massas longitudinal em cada um dos modelos em análise.
Fixemos numa placa convencional em que normalmente afinamos os nossos modelos de competição e fixemos-lhe sensivelmente a meio, um eixo (imagem superior).
Seguidamente pousemos cada uma das carroçarias sobre esse eixo e deslocando-as para a frente e para trás, descubramos mais ou menos, onde será o ponto de equilíbrio de cada uma delas.

 Como referência e uma vez que os chassis são os mesmos e as cavas das rodas se posicionam no mesmo local relativamente ao eixo posterior, vai ser esse ponto da carroçaria que servirá de medidor. Conclui-se que do ponto de equilíbrio atá à cava da roda posterior, no Capri mede 16,24 mm e no Mustang, 18,58 mm.
Permite-nos isto concluir que ouve um avanço na distribuição de pesos no Mustang, relativamente ao Capri.
Convém agora referir que o Capri está entre os três melhores modelos de Grupo 5 deste fabricante, tendo-se mostrado como penalizador do seu comportamento, a falta de peso frontal, sobretudo quando se consegue a excelência da sua tracção, obrigando ao uso de alguns elementos mais pesados, com recurso a jantes ou eixos que venham a permitir a anulação dessa tendência de levantar a frente nas acelerações mais bruscas, acabando naturalmente por vir a penalizar tanto a velocidade como o equilíbrio geral. Mas mostrando-se agora o Mustang com uma distribuição de pesos mais aperfeiçoada, parece-me estar-mos perante um digno sucessor do Capri. Estará ao nível do M1? Não sei, mas seguramente estará mais próximo, é uma certeza.

Traseiras sensivelmente iguais e uma frente um tudo nada mais comprida no Mustang, serão aspectos que pouco ou nada contarão.

Será que chegou o sucessor do Capri? Parece-me que sim....