A Audi, desde o ano de 2000 que tem exercido um domínio em Le Mans, que só por duas vezes, uma através da marca satélite e por uma questão estratégica de mercado, a Bentley e a segunda, por intermédio da rival Peugeot, se viu ultrapassada no trajecto de acesso ao degrau maior daquela prova. Nesse percurso, tanto através de motores a gasolina, como no campo dos diesel ou até como aconteceu em 2012 com o seu modelo híbrido de tracção integral, conseguiu através da aplicação de variadas evoluções tecnológicas, atingir os seus almejados objectivos. É de facto uma história de sucesso que tem arrastado os coleccionistas, não tendo sido os praticantes de slot, votados ao esquecimento. SCX, Avant Slot, Le Mans Miniatures, Ninco, Carrera, Slot.It, enfim, a generalidade dos fabricantes acabaram por apontar baterias aos modelos sobretudo LMP, desta marca germânica.
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Mas, embora uma primeira leitura de linhas entre vencedores de 2011 e 2012 nos aponte para um modelo cuja alteração se situa apenas ao nível do visual cromático, a realidade indica-nos dois modelos de linhas que afinal, e muito embora a extrema semelhança, nada têm que ver um com o outro. O modelo mais recente, o
R18 e-tron quattro, surge com uma combinação de cores mais alegre, dada a clareza proporcionada pela conjugação do branco em maioria, com o prata e uns rasgos de vermelho. A versão de 2011, surgia-nos um pouco mais tétrica, com uma base prata inundada pela cor preta.
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Se na primeira das versões surgiam os pequenos apêndices aerodinâmicos na zona frontal absolutamente pendurados, na mais recente, estes apoiam-se em minúsculos pilares. Mas trata-se afinal apenas, de um pequeno pormenor. Comecemos então agora, a atacar algo com maior relevo. Os flancos laterais, na zona onde surgem os números de prova, enquanto no R18 ultra TDI existe uma tomada de ar, o mais recente prescindiu destas apresentando-se completamente liso. Por outro lado, a parte da totalidade do flanco é agora mais baixo, sendo perceptível se nos focarmos na diferença de alturas deste com a totalidade da altura do guarda-lama traseiro.
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Na parte superior da secção frontal onde normalmente surgem grelhas de escoamento de ar do interior dos guarda-lama, fruto das novas regulamentações, passou a existir na versão de 2012 uma abertura onde se torna possível verem-se directamente os pneus. Em 2011 não era assim, existindo apenas as grelhas de pequena dimensão, tornando-se esta zona, quase completamente tapada. Também no interior do início da subida dos guarda-lama traseiros, existe agora um buraca que mais não é do que uma entrada de ar. Junto ao cockpit, temos também uma campânula na base do limpa-pára-brisas.
São divergentes também, ainda que com pouca definição, a curvatura de união da carroçaria, na sua linha que vem de trás para se ligar ao guarda-lama frontal. Numa vista superior, percebe-se que esta surge mais arredondada.
Na versão de 2012, a linha de carroçaria que divide a parte superior frontal da parte inferior, é agora linear, enquanto em 2011, esta mesma linha junto à ligação com os guarda-lama, vira para dentro.
Na parte superior dos guarda-lama traseiros, a mesma abertura de onde se vê a totalidade dos pneus, algo que não acontecia no Audi ultra.
Mas a nova secção frontal e ainda junto à abertura de escoamento de ar no cimo dos guarda-lama, passaram a existir umas pequenas derivas verticais que funcionam como guia de aperfeiçoamento e escoamento de ar, desde os faróis até ao limite mais recuado dos guarda-lama. Anteriormente, esta secção dos guarda-lama apresentava-se lisa.
Quase imperceptível encontra-se outro pormenor, mas que bem define a menor altura dos flancos da nova versão híbrida. Entre a secção mais recuada dos guarda-lama frontais e o pára-brisas, existe uma saída de ar. Para 2012 esta secção passou a encontrar-se ao mesmo nível, tendo deixado de existir a dita saída de ar.
Os ailerons são também diferentes, mostrando-se o da nova versão, mais baixo, mais estreito e com os suportes laterais com novo desenho no limite superior. O seu suporte central tem agora uma estrutura de perfil mais largo.
A forma de terminação do guarda-lama, sobretudo na parte que se situa do lado de dentro dos suportes exteriores do aileron, recebeu formas ligeiramente mais pronunciadas.
O aileron é ligeiramente mais estreito.
A parte do cockpit que se prolonga para a traseira e que recebe em cima a barbatana vertical, contempla lateralmente na versão mais actual, uma pequena saída de ar. Anteriormente, esta era inexistente.
E como será então no mundo do Slot?
Como interpretarão os fabricantes, todas estas diferenças?
Claro que tudo se resolve, simplificando. Já sabemos, é claro, que para se fazer a transição duma versão para a outra, recorre-se simplesmente ao habitual estratagema. Pega-se na carroçaria existente e zás....., já está, nova pintura para cima e bora lá p'rá frente.....
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Assim o fez já a
Ninco, depois de ter editado o modelo na versão anterior, a versão do R18 Ultra.
Assim o fez também a NSR.....
....E assim o fará certamente a
Slot.It....
Mas porque este último costuma aprimorar as suas obras, será de esperar um pouco mais.
Outros exemplos nos trouxeram, em que conseguiram acompanhar a evolução das carroçarias. Mas assim acontecerá neste caso? Parece um pouco mais complexo, já que implica a revisão total das formas deste modelo, embora, tal como aqui mostrado, a nossa vista se deixe enganar. Afinal não se trata do mesmo modelo, embora o pareça.....