Este Alfa, já me encanta

Uma verdadeira surpresa, é o sentimento que me tem assolado a última criação do fabricante Slot.It.

 Depois de ter registado como melhor tempo 12,77" na pista permanente do GT Team, numa configuração em tudo básica, já que as únicas alterações sofridas relativamente à versão de caixa passaram apenas pela substituição dos pneus e do acerto de alguns parafusos para que melhorasse o trabalho de basculação entre carroçaria, chassis e berço do motor e depois de um sétimo lugar final numa prova de modelos de Grupo C. onde deixou dois daqueles modelos atrás de si, chegava a hora de dedicar alguma atenção mais séria no seu desenvolvimento.

O primeiro trabalho aconteceu no eixo da frente. Este vem de série, tal como os últimos modelos de última geração da Slot.It, assente em pequenos copos plásticos e a girar sobre suportes igualmente plásticos que encaixam no próprio chassis. O inconveniente deste sistema, é que para além do maior atrito relativamente aos bronzes deste fabricante, impossibilitam também o melhor acerto de altura do eixo. E ao variar-mos a altura dos pneus, o carro fica naturalmente com uma altura inadequada.
Como este modelo, por ser estreito, requer um bom apoio do eixo frontal nas curvas, teremos que optimizar então esta questão. Exposta esta conclusão, arranca-se para a sua correcção. Retiram-se tanto os copos plásticos como os encaixes do próprio eixo e no seu lugar, optamos pela montagem dos bronzes convencionais e iguais aos existentes no berço do motor, já que o chassis está preparado para os receber (vêr imagem de baixo) e para a regulação do eixo, recorremos ao uso de parafusos allen, tanto pela parte exterior, como interior.

 Nestas duas imagens, torna-se possível a observação do uso dos parafusos allen tanto em baixo como encima.

 Arranca-se para a pista e embora não sendo significativa a marca registada no cronómetro, pelo menos os 12,71" indicam que pior não ficou. Mas a estabilidade, essa deu para perceber que melhorou. Ficou bem mais seguro e proporciona agora um aumento de confiança em curva. Mas isto não chega e vai ser necessário deitar mãos à descoberta do que se pode melhorar mais.

 Mas antes disso, teima-se um pouco mais e melhores registos vão surgindo.

 Ao atingir os 12,67" percebe-se que insistir não nos levará aos objectivos a que nos propusemos. Experimentemos então a toca da cremalheira de origem de 28 dentes e passemos para uma de 27. Diminuindo o número de dentes ganharemos velocidade, coisa de que padece este modelo com o novo motor de que vem equipado.

 Substituída a cremalheira, a nossa atenção centra-se agora no patilhão. A substituição das palhetas é uma obrigação, já que as de origem se mostram extremamente grossas e com isso, a frente do carro apresenta-se demasiado elevada. Também por vezes, notava-se alguma falta de corrente, provávelmente causada pela dificuldade que estas palhetas grossas e duras dificultavam na sua afinação.

 Mas aproveitava-se e retira-se o patilhão, desbastando algumas rebarbas que interferirão certamente no bom desempenho deste órgão. Retiram-se também os parafusos allen de que vem originalmente equipado, como forma de fixação dos fios do motor às palhetas e substituem-se pelas convencionais carapuças terminais (fotografia debaixo).

 Em baixo, palhetas originais retiradas e montadas as novas, de origem MB Slot. Depois desta operação concluída, há necessidade de se proceder novamente ao acerto da altura do eixo frontal, deixando-o de modo a que à mínima inclinação do mini-modelo, os pneus da frente de atrito reduzido, apõem na pista e sirvam para um aumento de estabilidade em curva.

 E a verdade é que trouxe frutos de imediato, baixando agora significativamente os tempos. 12,38" começa a prometer. Mas é sobretudo na segurança do modelo que os melhoramentos se começam a fazer notar. Já rola independentemente do tipo de curva, com maior fluidez, começando nós a ganhar confiança e a perceber que se pode ir arriscando um pouco mais em cada entrada de curva.

 Os tempos foram paulatinamente baixando, à medida que a confiança ía aumentando.

 Este Alfa começou a proporcionar verdeiro gozo e sempre que apertava um pouco mais ele correspondia. O aumento de confiança não saía gorado e eu apertava cada vez mais e cada vez mais lá ía surgindo um melhor registo. 12,15" acabaria por ser o melhor tempo registado, bem longe dos 12,77" do primeiro teste. 0,62" não foiu só o que se ganhou, pois consegue-se andar num registo por volta dos 12,20", 12,30", sem que se corram riscos de despiste e sempre com a maior fluidez..

É de facto notável para um modelo em que se nota falta de motorização, estreito e alto, mas tal como digo sempre, a Slot.It surpreende-nos em cada uma das suas novas criações.
E eu, cada vez estou mais encantado com este Alfa.

Quinta e última prova Grupo C - GT Team - David Azevedo campeão

Os participantes do Campeonato de Grupo C do GT Team Slot Clube, rumaram para a derradeira etapa deste campeonato, às instalações do BB Clube, sito na mesma cidade de Braga.
O belo traçado permanente existente neste clube, é de quatro calhas e de plástico Carrera, o que deixava nos concorrentes alguma expectativa, já que as condições para a preparação dos mini-modelos acaba por não ser a mesma.

 Como aliciantes extra, estiveram presentes Diogo Matos e Nuno Abreu, ambos do Slot Clube de Matosinhos e ainda a inesperada presença de Rui Mota extra campeonato, já que aproveitava a oportunidade para testar o novíssimo Alfa Romeo 155 V6 Ti do DTM do fabricante Slot.It, nas pistas Carrera.

 O bonito traçado deste clube mereceu por parte dos matosinhenses, rasgados elogios, apesar do desconhecimento absoluto constituir um sério handicap para os dois pilotos.

 A prova decorreu sempre com elevado espírito de luta, sobretudo por parte de Augusto Amorim e David Azevedo, enquanto Paulo Mendes cedo se via impossibilitado de lutar pela vitória, já que alguma falta de contacto nas palhetas do seu Nissan, o obrigava a algumas paragens.

 Mas Paulo Mendes conseguiria ainda assim completar a prova na quarta posição, intrometendo-se entre os dois forasteiros, já que Nuno Abreu mostrava os seus dotes de pilotagem acabando a prova no degrau mais baixo do pódio e Diogo Matos na quinta posição final, superiorizando-se a César Amorim, apesar do mesmo número de voltas.

 Ainda que não contando para a classificação final, a sétima posição foi conseguida por Rui Mota em Alfa Romeo, um modelo que apesar de qualidades muito aquém dos fantásticos Grupo C, mostrava um surpreendente comportamento.

 Francisco Matos e Miguel Carvalho fechavam a classificação, sendo este último, o que mais fazia notar o desconhecimento deste novo traçado.

 E a vitória acabaria por pertencer a Augusto Amorim logo seguido de David Azevedo, mas era este último que acabaria por se sagrar vencedor deste disputado campeonato. Também se fez notar que os desempenhos dos  Nissan começam a sobressair, quer se trate de pistas Ninco ou Carrera.

 A pista do BB Clube, é uma das pistas permanentes onde se podem observar alguns dos melhores cenários.

Será de bom senso juntar os actuais DTM de fabricantes reconhecidos, com opções dotadas de chassis 3D?

 É pertinente a questão, numa época em que são já inúmeros os interessados no comércio de chassis 3D, proporcionando que belas carroçarias possam rivalizar com fabricantes de créditos mais do que firmados.
E a propósito da chegado do Alfa Romeo 155 da Slot.It e ao qual se lhe seguirá no início do próximo ano o Opel Calibra, seria importante saber-se se se tornará possível incluir nessas batalhas, outros modelos com chassis 3D. Tendo a Olifer, um fabricante português de chassis 3D editado já um específico para o Ford Sierra da Ninco, mas que em simultâneo serve igualmente o BMW M3 da Fly, resolvi tentar chegar a alguma conclusão, no que a essa questão diz respeito.

Dotei então o Ford Sierra Cosworth da Ninco de um chassis daquele fabricante, ao qual lhe associei uma bancada Slot.It mara motor para caixa pequena, devidamente recortada para poder entrar folgado no seu novo chassis. Para que de algum modo se equiparassem, ambos ficaram desprovidos de suspensão. O interior do Sierra foi mantido, o que faz com que a diferença de pesos entre ambas as carroçarias se tenha situado nas 10,5g, com natural vantagem para o Alfa Romeo.

A favôr do Sierra, estava o motor, já que na ausência de uma motorização de cabeça negra, optava-se pelo mais comum de cabeça laranja. Entre ambos existe um diferencial de 500rpm e uma atracção magnética favorável ao motor que equiparia o Ford Sierra.

 No que se refere a cotas, os modelos apresentam-se com alturas e larguras totais, muito próximas. A distância entre eixos é maior no Ford Sierra, mas a medida entre eixo traseiro/patilhão, é maior no Alfa Romeo, algo que o beneficiará nas curvas rápidas, mas penalizará nos ganchos.

Partia-se agora para a pista, na tentativa de perceber se alguma equiparação faria sentido.

 Depois de algumas tentativas com ambos, onde os ajustes de aperto de carroçaria e berço de motor se íam fazendo, os cronómetros parariam nos 12,88" para o Ford Sierra e nos 12,77" no Alfa Romeo. Enquanto o Sierra se mostrava mais peitudo em termos de motor, era o Alfa que se destacava em estabilidade.
Mas se estes registos se encontram muito próximos e poderão não ser decisivos na hora de uma opção, a verdade é que o comportamento do Sierra se mostra muito mais delicado e onde as saídas de calha se mostraram em muito maior número relativamente às saídas do Alfa Romeo.
Atendendo a que um interior dos modelos comuns rondará as 8 a 10g e se este pudesse ser retirado e substituído por um em lexan no Ford Sierra, os pêsos das carroçarias equiparar-se-íam. E nesse caso, talvez os equilíbrios no que a comportamento em pista diz respeito, se aproximasse verdadeiramente, com um natural ganho de estabilidade no Ford. E se no mesmo se substituísse o motor pelo de cabeça negra, as velocidades passariam também a ser equivalentes.

Em conclusão, poderei dizer que talvez faça sentido juntar estas distintas raças, pois com algum jogo de cintura dos regulamentos, poderemos ter novos campeonatos com interesse aí à porta.

Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM - Slot.It - já andou

 Uma das últimas criações de origem Slot.It, é o Alfa Romeo 155 com que a marca alinhou no campeonato DTM na Alemanha, no ano de 1993. Tratando-se de uma nova aventura por parte deste fabricante italiano de slot cars, trata-se então de algo que a todos nós suscita imensa curiosidade. Por mares nunca antes navegados, esta novidade promete na mesma, porque a Slot.It já nos ensinou que tudo o que faz, sabe fazê-lo.
E nada como começar por abrir o modelo e perceber do que se trata afinal, verdadeiramente. A equipá-lo está uma nova motorização de caixa pequena, montado numa também nova bancada de motor, para posição inline. Quanto ao resto, nada mais que constitua novidade.

 A primeira operação a ter em conta, é a remoção do íman, pois para a competição, este simplesmente exclui-se. Também os pneus são retirados. No seu lugar, aposta-se para a frente em capas de muito baixo perfil, enquanto atrás a escolha recai nos Scaleauto/Spirit.

 O motor é uma incógnita, mas o fabricante anuncia para este novo MX15 V12/4 de cabeça negra, 21.000rpm e 150g*cm. Anteriormente e na sua série de modelos clássicos, era no MX06 de cabeça laranja que recaía a opção, um motor algo melhor e que atingia as 21.500rpm e 170g*cm, igualmente a 12V.

 É também novidade o berço de motor, que perde a barbatana lateral existente em todas as outras bancadas para motor em posição inline. Agora, apresenta-se com as suas laterais rectilíneas na longitudinal e em toda a sua extensão..

 Os fios continuam a ser fixos no patilhão, através de parafusos allen. Embora não o tenha feito, aconselha-se a substituí-los pelo mais convencional sistema, uma vez que desta forma a possibilidade de quebra dos fios, aumenta substancialmente.

 A carroçaria foi pensada para pesar o menos possível e olhando-se pela parte interior, percebe-se isso mesmo.

 E esta acaba por registar as 19,0g.

 Feitas as pretendidas alterações e lubrificado todo o sistema mecânico, é tempo de se pensar nas primeiras sensações que este novo Alfa nos poderá dar.

 Depois de montado, é tempo de o devotar ao seu natural elemento.

 Uma vez mais, é a pista do GT Team Slot Clube que serve de palco para mais uma avaliação de uma novidade chegada ao mundo dos slot cars.
A primeira sensação que se tem, é de que a sua motorização é de facto fraca. À medida que se vai rolando, tanto o motor se começa a soltar, como os pneus vão acamando e perdendo a goma inicial o que provoca um aumento de aderência e agradabilidade de comportamento. Sobressai no entanto, a constactação de que o seu comportamento é bastante são, ao ponto de ter começado a pensar que este novo Alfa, não saía. Um turno completo e 10 minutos em condução contínua e daí não resultara qualquer despiste. O melhor registo, não sendo de espantar ninguém, era contudo prometedor.

 21 voltas  e um tempo de 12,84", foi o resultado da primeira passagem deste novíssimo Alfa, pelos plásticos de slot.

Numa segunda tentativa, o registo baixou para os 12,81", mas começa a perceber-se os seus limites, quando surgem as primeiras saídas. Com uma frente extremamente segura, o seu limite acontece sobretudo devido a uma carroçaria com alguma altura, relativamente a uma largura que poderemos considerar estreita, quando comparada com modelos GT ou Grupo C. Quando a curvar no limite, a sua tendência é mesmo para levantar e dar a cambalhota. Mas é algo que acaba por se tornar perceptível, o que nos permite sempre jogar um pouco à defesa, quando chegados ao seu limite. Percebe-se também agora, porque terá a Slot.It introdzido um motor menos performante. Assim, com um modelo mais dócil, acaba a competição por tornar-se mais apetecível ao menos dotados em termos competitivos.

 Conseguiu-se ainda baixar mais umas centésimas, depois de alguma aplicação no gatilho. No entanto, para que se consiga melhor substancialmente, obrigará a algo mais sério que terá de ser feito. Algum trabalho de emagrecimento, recorrendo-se a eixos ôcos ou de carbono, em melhor estudo da relação pinhão/cremalheira e algumas afinações de pormenor, são aspectos a tomar em consideração, para a sua melhoria.

Fica a certeza de que estamos perante uma surpreendente base de trabalho, que poderá certamente dar algo mais surpreendente ainda.
E como incógnita, ficará com o se comportará esta máquina quando dotado da prevista revolucionária tracção integral. Pode ser que um dia a experimentemos.