Guimarães Slot Clube - 2ª Prova Troféu Abarth NSR

Esta segunda etapa do difícil Troféu Fiat 500 Abarth que se encontra a decorrer no Guimarães Slot Clube, iniciou-se com uma entrada triunfante por parte de Filipe Carreiro, pois tratava-se do seu dia de aniversário.

 Cumprimentado e cantados que foram os parabéns por parte da totalidade dos seus compinchas de vivências, era hora de tratar de coisas mais "sérias".

Alinhados os modelos pela ordem correspondente à classificação da última prova, havia que contar com os habituais pilotos de topo que normalmente participam neste Clube de Guimarães, mas também com alguns forasteiros, como foi o caso de David Azevedo e Bruno Martins, este último por breves dias por Portugal. Também o regresso de Carlos Afonso, ajudou a que se aumentasse o interessante lote de 19 participantes.

 E ao fim do primeiro confronto, percebia-se imediatamente que o equilíbrio existente na primeira jornada, continuava a mostrar-se como um parâmetro a manter-se.

 O nosso "golfista" preferido, ou ciclista, ou sei lá o que é este cromo, marcou uma vez mais presença sempre com a sua boa disposição e com o "belo" visual que aqui se mostra....

Em baixo, Bruno Martins, um dos consagrados pilotos bracarenses a aproveitar a oportunidade para "matar" saudades dos carrinhos de competição.

 Carlos Afonso, um dos notáveis de Guimarães, honrou-nos também com a sua presença, marcada uma vez mais por um extraordinário desempenho.

E na luta pelas posições cimeiras, eram José Pedro Vieira, Marco Silva e Damião Castro que mais se notabilizavam, mas com Rui Mota à espreita do primeiro deslize de um destes pilotos.

Pelo contrário, na cauda da classificação encontrávamos novamente André Ferreira que uma vez mais se debatia com um 500 verdadeiramente adaptado ao mais apurado acrobata de circo. De todo inguiável, este piloto fazia das tripas coração para conseguir levar a água ao seu moinho. Também António Lafuente se debatia com dificuldades mecânicas que o impediam de se imiscuir em guerras mais interessantes.

Talvez para esquecer o desaire, António Lafuente tenha descoberto um elixir retemperador de sentimentos...

E assim que novos pilotos entravam em competição, assim se descobriam outros pretendentes ao comando da prova. Foram os casos de Bruno Magalhães que assumia de imediato o comando das operações e Miguel Guerreiro, que embora menos competente nesse particular, mostrava que não  ía dar sossego aos demais participantes. Como nota de relevo, apontamos a péssima presença de Miguel Sousa, a vêr absolutamente comprometida qualquer pretensão a uma boa classificação, quando o motor do seu 500 Abarth lhe começou a dar estranhas intermitências de potência, que o levariam a diversos e espectaculares despistes. Marco Silva perdia também o ritmo dos melhores andamentos, quando fruto do berço do motor partido, a sua máquina começou a apresentar vibrações extremas, que acabariam mesmo por levá-lo à desistência.

A entrada de Carlos Afonso acrescentava um piloto mais na luta pelas posições cimeiras, posições essas que registavam diferenças mínimas entre cada piloto, sobretudo entre a 10ª e a 3ª posições. No entanto, acabaria por ser mesmo José Pedro Vieira a levar de vencida o extenso pelotão, seguido pelo jovem piloto Bruno Magalhães. Notáveis foram as participações de Bruno Martins a dar guerra aberta a Ricardo Moura e David Azevedo que acabaria por se impôr a Filipe Carreiro. Enquanto isso, era Damião Castro que estabelecia um excelente registo ao classificar-se na terceira posição, seguido com menos uma volta, de Miguel Guerreiro e Rui Mota.

Mas a polémica instalar-se-ía no final da prova, aquando das verificações técnicas. Dados já como desclassificados ainda no decorrer da prova os pilotos Carlos Afonso, José Augusto e Miguel Sousa por razões de variada ordem, no final da prova e após verificação mais pormenorizada dos três primeiros classificados, eram dados como tecnicamente irregulares, os modelos dos dois primeiros da classificação geral. Assim, viam-se arredados da classificação final José Pedro Vieira e Bruno Magalhães, acabando por assumir o degrau mais alto do pódio Damião Castro, seguido de Miguel Guerreiro e Rui Mota, este último, o primeiro piloto a ocupar uma posição no pódio em ambas as provas já realizadas.
Tratou-se de uma prova verdadeiramente atípica tanto no decorrer da mesma pelo excesso de incidentes, como pela inacreditável quantidade de desclassificações, tanto no decorrer da prova, como no final da mesma.

Parece estar a tornar-se um campeonato verdadeiramente complicado em termos de luta por cada um dos lugares na classificação pela extrema igualdade de andamentos, como pela dificuldade de dominar estes endiabrados diabinhos dominados pelo desígnio do escorpião, como ainda, pelo que parece estar a ser difícil conseguir que os pilotos mantenham estes pequenos bólides dentro do espírito da legalidade, mas sobretudo pelo descuido de pormenores na sua preparação.

Esperemos que a próxima jornada nos permita mais agradáveis e interessantes lutas, mas sobretudo que os pilotos não sejam apoquentados pelas desagradáveis surpresas das desclassificações, no fundo, uma jornada bem mais sossegada do que estas duas primeiras provas.
O comando do mesmo acabou por ser herdado por Rui Mota, seguido de Damião Castro e Frasco Leite.

Arrancou no Guimarães Slot Clube, o Troféu Fiat 500 Abarth

 Com um total de 17 pilotos, iniciou-se no Guimarães Slot Clube o campeonato destinado aos Fiat 500 Abarth do fabricante NSR. Se se assistiu à presença de boas prestações, assistimos também a alguns pilotos a debaterem-se com dificuldades nas suas máquinas.

 Tratando-se de carros mais difíceis do que os modelos habitualmente utilizados nas competições, por se tratarem de carros mais altos e estreitos, aliados a motores menos potentes mas também de menor atracção magnética, as dificuldades acrescem à medida que a sua preparação se apresente com menor eficiência. Uma das dificuldades deste Troféu prende-se exactamente com a optimização comportamental destas pequenas bombinhas, que quando levadas ao ponto ideal, proporcionam também excelentes momentos de prazer a quem os conduz.
Recorrendo-se ao habitual esquema das mangas virtuais e iniciada a prova, percebeu-se de imediato a dificuldade de alguns pilotos em manter o desejado ritmo, de modo a acompanhar os pilotos dotados de máquinas mais eficazes.

Albano Fernandes, um dos pilotos que nos habituou já a grandes desempenhos, era um dos que se desentendia com a sua máquina, enquanto se percebia algum equilíbrio nos primeiros cinco classificados desta primeira manga.

 E enquanto Bruno Magalhães surpreendia todos com notável andamento, percebia-se também que se começava a mostrar capaz de entrar na luta pelas posições cimeiras. Marco Silva impunha também um andamento aguerrido, enquanto Rui Mota, Frasco Leite e Miguel Guerreiro tentavam não perder as posições cimeiras de vista. Damião Castro apesar de igual andamento, debatia-se com um modelo que dependendo da calha, arranjava maneira de hipotecar a possibilidade de saltar para as melhores posições. Mas eram António Lafuente, André Ferreira, Albano Fernandes e Zé Augusto que viam aumentadas as dificuldades, por razões de vária ordem.

 Entretanto, os pilotos da frente cimentavam as intenções da luta pela vitória, onde entrava também nesta guerra Filipe Carreiro e Ricardo Moura. Mas havia que esperar ainda pela entrada de mais três pilotos e ficar na expectativa do que dali poderia surgir. Entretanto adensavam-se as dificuldades para Domingos Vinagreiro que dispunha de um modelo difícil, António Lafuente, com problemas de variadíssima ordem a impedir um andamento condigno e o mesmo acontecendo a André Ferreira, cujo 500 teimava em não colaborar.

 Uma das mais valias deste Troféu, prende-se com a inúmera variedade de decorações que foram editadas, ao que se acrescem aquelas cujos autores são os próprios participantes.

 E a boa disposição é uma constante realidade. Guerreiros na pista e comparsas fora dela, é como aqui se vive a modalidade.

 Mas a entrada de José Pedro Viera mostrava que havia pelo menos mais um piloto com sérias ambições a atingir o ceptro maior. E embora Miguel Sousa se mostrasse terrivelmente rápido, o resultado não surgia, muito por culpa de um modelo que ainda que rápido, se mostrava também muito difícil. Mas era notório o elevado número de pilotos que poderiam entrar na disputa pelas melhores posições finais. Enquanto isso, outro lote de pilotos sentia-se perfeitamente arredado de aí poder chegar, sobretudo pela imprevisibilidade no comportamento dos seus Fiat Abarth.

 E José Pedro Vieira começava a confirmar as intenções com que veio, assumindo a primeira posição da tabela classificativa. Atrás de si mantinham-se os suspeitos do costume, em guerras em que não se conseguia vislumbrar quem poderia vir a safar-se melhor.

Entretanto assistia-se ao descalabro que assolava Miguel Guerreiro, quando o seu Fiat quebrava o berço do motor. Este piloto acabaria por recorrer a um segundo modelo para completar a prova e onde demonstrou um desempenho fora de série, mas já impossibilitado de se classificar, justamente pela adopção deste segundo carro. Uma pena, pois era um dos participantes fortes desta primeira jornada.

 Entretanto, enquanto José Pedro Vieira ía confirmando a sua primeira posição, o interesse maior acontecia entre Bruno Magalhães que sofria a pressão tanto de Rui Mota como de Marco Silva, que teimavam em manter-se na luta como autênticas sombras daquele, enquanto Frasco Leite, parecia começar a perder algum do seu fulgor inicial. Mas este começava a sentir os ataques de Filipe Carreiro e Damião Castro tendo por sua vez este último que se haver com Ricardo Moura. Entretanto, José Augusto espicaçava Fernando Coelho, começando atrás destes a existir diferenças substanciais entre cada piloto, muito por culpa de máquinas que não davam sossego aos seus pilotos. André Ferreira acabaria mesmo por desistir, dadas as dificuldades extremas com que se debatera com a sua máquina.

José Pedro Vieira com um tremendo andamento, acabaria por demarcar-se dos demais, deixando atrás de si e a duas voltas, os três pilotos que mais se dispuseram na luta pela segunda posição, lugar que acabaria por pertencer a Bruno Magalhães, seguindo-se-lhe Rui Mota e Marco Silva, todos com o mesmo número voltas. Um final empolgante foi o que proporcionaram estes três pilotos.
Mas a reviravolta destas posições acabaria por acontecer no final da prova, após as verificações. Detectava-se que a máquina de Bruno Magalhães apresentava uma irregularidade mecânica e a ausência em parque fechado do modelo de Marco Silva que o impediu de ser verificado, levaria este piloto ao mesmo desfecho. Assim sendo, Rui Mota acabaria por assumir o segundo lugar e Frasco Leite acabava assim por subir ao degrau mais baixo do pódio.

 Os restantes participantes, à excepção de Miguel Guerreiro pelas razões já descritas, acabariam por subir duas ou três posições a partir do décimo lugar.

 Ainda que repleto de modelos iguais, um parque fechado agradavelmente colorido

Venha a próxima e esperemos que as máquinas surjam agora mais fieis mecânicamente.

Mc'Laren M6A - Thunder Slot

O fabricante Thunder Slot, parece encontrar-se decididamente a tomar o seu próprio rumo, no que concerne à sua opção do mercado para os seus modelos. Can-Am parece estar a ser a sua escolha, uma aposta quanto a mim, ganha, sobretudo por quatro razões.
Tratam-se de modelos de linhas marcadamente de baixo perfil, o que assegura no imediato êxito dinâmico; modelos clássicos que atraem sempre bastante clientela; comercialmente com baixa concorrência, onde se vêem esporádicas incursões por parte da Slot.It; e por terem existido desde sempre poucas apostas nesta área por parte dos outros fabricantes, o mercado que se lhes abre para produções nunca vistas, é enorme.

Portanto, sob estes argumentos parecem ter levantado o verdadeiro estandarte da glória.

 Mas se por um lado existem estes sinais mais, por outro, existem também sinais menos. E no novo Mc'Laren que veremos chegar já na próxima semana, constactamos a errada opção de o fazer equipar com as conhecidas jantes dos Lola T70. Essas não correspondem a esta versão desta marca, mas pelo que começamos já a perceber, estas serão as jantes que equiparão uma série de novas criações da Thunder Slot, pois o também já anunciado Mc'Laren Elva que se lhe seguirá, foi já mostrado com as mesmas jantes, quando afinal deveriam ser exactamente as mesmas que equiparam este Mc'Laren M6A.

  E neste particular da correcção dos modelos, está visto que iremos confrontar-nos com um fabricante muito pouco digno no que concerne à exactidão das suas criações, algo verdadeiramente aberrante na edição do seu último Lola T70 Spyder, cujas estética não deixou de ser surpreendente, mas cuja relação com o modelo real se encontra profundamente distante.

Mas se nos facultaram boas máquinas de competição, estou certo que deixarão meio mundo profundamente agradecido.

Curiosidade na Flyslot

 O mundo da Formula 1 sempre despertou curiosidade das massas, sobretudo obviamente, daqueles que se ligam ao desporto motorizado, porque afinal se trata do expoente máximo do automobilismo.
A Fly, como prefiro tratar este fabricante que foi assumindo nomes como "Fly Car Model", "Slotwings" e mais recentemente "Flyslot", soube repescar alguns dos melhores exemplos ligados a esta área do desporto motorizado.

 Brabham BT 44, March 761, William FW 07 e Lotus 78, foram alguns desses exemplos das décadas de 70/80 e tão bem trazidos para o mundo dos slot cars. Dinamicamente, parece estar-mos no mesmo campeonato dos camiões deste mesmo fabricante, isto é, bonitos quanto baste, mas mais vocacionados para as estantes do que própriamente para a prática da modalidade para a qual foram afinal, vocacionados.

 Apesar do pioneirismo adoptado no Williams relativamente ao sistema de tracção feito através da utilização de desmultiplicação da sua relação, recorrendo-se a pinhões e cremalheiras em posição oblíqua, bem como o posicionamento do seu motor, mostrou-se absolutamente inadequado para a prática da modalidade, mas serviu para que se conseguisse a não deformação da secção traseira, que não mostra os habituais exageros da representação mecânica ou da carenagem da carroçaria, para que se consiga esconder as habituais cremalheiras de que estes modelos são equipados. Essa mesma formula explorada de outra maneira, acabaria por ser aproveitada com tremendo êxito e eficácia pela Policar, nos seus Formula 1 Clássicos.

  Mas entre alguns modelos da mesma família, surgem pormenores modificados, que proporcionam um visual distinto, como o que acontece no March em que distintas tomadas de ar para o motor, parecem modificar por completo este belo modelo.

 Mas a curiosidade que se pretende mostrar, prende-se afinal, com uma afinidade comum tanto ao March como ao Brabham. E é por baixo que esta acontece.

  Apesar do distinto formato de cada uma das carroçarias, estes dois também já "Clássicos da Formula 1", repartem o mesmo chassis.

 Acontece até, que no chassis do Brabham, o nome que surge é mesmo "March". Algo afinal inacreditável, pois normalmente os fabricantes têm o cuidado de pelo menos apagar o nome original.

 Não advém daí qualquer mal, mas é apenas uma pequena curiosidade que me chamou a atenção, até porque entre a produção de ambos, existe um considerável espaço temporal.

 Mas agora, os braços da suspensão frontal perderam as molas que faziam parte no modelo do March. Tratava-se apenas de um pequeno preciosismo, mas não há dúvida de que assim, o Brabham parece um pouco mais pobre.

Slot Racing Company oferece evolução para Porsche 914/6

Um interessante upgrade é agora disponibilizado pela Slot Racing Company para o já conhecido e com alguns anos no mercado, Porsche 914/6. Demasiado interessante mas muito pouco eficiente na sua anterior série básica, vê agora chegar um conjunto de evoluções, que no seu todo transformará este interessante modelo noutras significativas valências.

 Foi desenvolvido um novo chassis, que ainda que desprovido de berço de motor independente, admite suspensão traseira independente, a funcionar em cada um dos apoios dos bronzes.

 Além da possibilidade de regulação da altura do eixo frontal, o novo chassis permite a montagem de lastros laterais, recebendo ainda suportes de aperto à carroçaria, que transformam os quatro originais  apoios de aperto, em apenas dois.

 As novas jantes de aperto em alumínio, com a belíssima representação das jante Fuchs, fazem também parte do conjunto.

 E assim, parece estar-mos perante uma nova realidade pronta a provar a sua valia, frente à inúmera concorrência existente nos presentes dias.

Mas uma coisa é certa, assim já poderemos bater-nos com muito mais argumentos.