Audi R18 e-tron quattro - Winner of Le Mans 2013

 É chegado mais um elemento à galeria dos gloriosos de Le Mans, que fazem parte das referências específicas do fabricante Slot.It. Trata-se do Aidi R18 e-tron quattro vencedor no ano de 2013 e que por essa razão, se encontra equipado com o revolucionário sistema de tracção integral, com diferencial ao eixo anterior.

 São reconhecidas as dificuldades de reprodução de tão complexa carroçaria, razão pela qual qualquer crítica relativamente à fidelidade da sua reprodução, poderá ser desvalorizada. No entanto, a grande crítica recairá sobre a enorme falta de qualidade dos moldes que servem para esta reprodução. Percebemos já que a Slot.It irá manter-se neste desagradável alinhamento, muito por culpa do abaixamento de custos que estes envolvem. Infelizmente, nós consumidores, teremos que nos habituar e aceitar este já incontornável facto.

 De linha relativamente bem reproduzida, denota no entanto uma desagradável imagem, a altura a que as rodas da frente se situam, relativamente à carroçaria.

 Estas deveriam quase encaixar no interior das cavas, mas a Slot.It apresenta-nos um modelo com imagem ridícula e a fazer lembrar mais um tractor, do que própriamente um modelo de competição pura e do mais alto nível. Arriscaria mesmo a dizer, que estamos perante uma das menos conseguidas criações da sua autoria. A imagem de baixo, cuja comparação se faz através da mesma versão mas à escala 1/43, leva a perceber  melhor o quão mau aspecto este pormenor acrescenta ao modelo de slot.

 Mas como maior defeito encontra-se a reprodução da carroçaria na zona imediatamente atrás das rodas dianteiras. Se comparar-mos as imagens de cima (modelo estático à escala 1/43) com a de baixo (modelo Slot.It) vê-mos como as incorrecções são tremendas. Mas isto acontece sobretudo, porque entre as versões de testes e a versão oficial da prova francesa, surgiram modificações cujas correcções implicariam elevados custos ao fabricante, já que a Slot.It já nos havia oferecido a respectiva versão de testes, na habitual côr negra mate.

Em baixo, a versão de testes anteriormente apresentada.

Mas sim, apesar de tudo, deveremos reconhecer o enorme esforço e empenho deste fabricante, sempre tendo como objectivo a constante evolução da modalidade e o sistema de tracção total aqui apresentado, é disso um dos inúmeros exemplos que nos têm vindo a conseguir oferecer.

Skoal Bandit - O Porsche 956 LH que faltava

Depois de se ter iniciado na construção de mini-modelos com o Audi R8C, a Slot.It conseguiria um estrondoso êxito quando orientou baterias para os modelos de Grupo C.
A sua primeira aposta recaiu no Porsche 956 LH, modelo de enorme êxito em Le Mans, e editava de uma assentada duas versões da edição da clássica francesa de 1983, o modelo azul com patrocínio da "Kenwood" e o branco e vermelho com o patrocínio da "Canon".

E uma das suas mais recentes edições, foi retomar os 956 dessa época, apostando desta feita na versão sob as cores da "Skoal Bandit", o terceiro classificado do ano seguinte, na mesma clássica.

 E vamos uma vez mais perceber os progressos assumidos por este fabricante italiano, no que respeita a um modelo já com mais do que uma década de existência no seu catálogo. O que terá evoluído?

Para melhor percebermos, nada melhor do que levar os protagonistas à "Máquina da Verdade".

 E se as primeiras versões registavam 74.3 gr, as recentes evoluções mostram um emagrecimento de 5.1 gr. Notável sem dúvida a extraordinária mestria com que estes italianos abordam estas máquinas cada vez mais vocacionadas para a competição pura.

 E só nas carroçarias, cuja linha se mantém inalterada, à excepção de pequeníssimos pormenores a distingui-las, surge um ganho de 3.2 gr.

No chassis surge a respectiva diferença. No entanto, a filosofia do conceito mecânico mantém-se absolutamente inalterado. As evoluções com maior significado surgem ao nível da motorização e dos berços de motor. Mas o chassis que surgia inicialmente como uma peça única, nas versões actuais aparece composto por dois elementos, já que a extremidade traseira, independente do resto, foi assim desenvolvida, para que dessa forma se consiga com a sua substituição, agradar a gregos e troianos, isto é, tanto serve a versão LH (cauda longa) como a KH (cauda curta).

Parabéns uma vez mais à Slot.It, por mais um belo desenvolvimento em prol do aumento de competitividade dos seus modelos.

Porsche CK5 - Flyslot Cars

 A Flyslotcars vai editar o modelo Porsche CK5, que pertence aos extintos Grupo C.
A versão participante em Le Mans e inscrito pelos irmãos Kremer, parece ser uma das mais apetecidas versões.

 O modelo agora disponibilizado em protótipo, parece indicar que poderá vir a representar tanto o modelo acima mostrado, como ainda vir a receber a versão com o sponsor da "Gulf" que abaixo se mostra. São as duas únicas versões possíveis, a avaliar pelas quatro características tomadas de ar em forma de chaminé, no capôt traseiro. Outras versões existem do CK5 da Porsche, mas estas tomadas de ar não surgem assim representadas, nesta incaracterística forma.

 Será mais um modelo a completar a já vasta gama de modelos da marca Porsche que têm vindo a encher as pistas do mundo do Slot.....

John Wyer - Porsche

Falar de John Wyer, é falar de um icónico nome associado tanto à Gulf como à Porsche como até à Ford, esta última durante os anos de 1968 e 1969 e com a Porsche, de 1970 a 1971.

Se com o construtor Norte Americano conseguiu vitoriosas presenças em Le Mans, já com a marca germânica foi em território Norte Americano com atingiu os seus intentos em Daytona.

Em 1970, John Wyer inscrevia três modelos 917 da Porsche nas 24 Horas de Le Mans, sob as distintas cores da petrolífera Gulf. Embora equipados de desenvolvimentos técnicos relativamente às máquinas de série, a sua presença nesta clássica  das resistências, acabou num verdadeiro fracasso. Dois dos seus modelos, o 21 e o 22, foram os dois primeiros modelos da marca a abandonarem a prova, com o modelo Nº21 a renunciar ao fim de 4 horas quando era segundo classificado e o Nº 22 a ter o mesmo fim na hora seguinte por acidente, quando era 20º classificado. A melhor presença coube ao Nº20, apesar de ter resultado igualmente numa desistência a sua participação. Ao fim de 12 horas, o motor acabou por ceder, quando ocupava a 4ª posição.
Já a sua participação em Daytona nesse mesmo ano, culminou com o festejo da vitória. Coube ao modelo Nº2 esse êxito, à esquerda na imagem de cima.

Para o ano de 1971, John Wyer adquire dois novos modelos cauda longa que Stutgard desenvolveu especificamente para Le Mans e repete a presença, completando a trilogia com a também mais recente versão 917KH, que sobressaía das anteriores versões pela inclusão de duas derivas verticais no capôt traseiro. Apesar de arredado da vitória, completou a mesma na segunda posição final, atrás de modelo idêntico inscrito pela "Martini Racing". Quanto às versões cauda longa, ambos desistiram, com o modelo Nº18 a fazê-lo à  14ª hora quando era sexto e o modelo Nº17 a sucumbir à 18ª hora quando ocupava também nessa altura a sexta posição da geral.
Mas Daytona viu John Wyer repetir a proeza do ano transacto e igualmente através do modelo com o dorsal 2. Se este preparador brilhou na Europa com os Ford GT40, com os Porsche viu o seu esforço recompensado na América do Norte.

Os dois vitoriosos de Daytona, não mostram grandes diferenças entre si, apesar de existirem algumas. No imediato, a existência de um aerofólio traseiro no centro do capôt, indica-nos que se trata da versão de 1971, apêndice esse já usado em Le Mans no ano transacto por esta mesma equipa.

A versão de 1971, contempla ainda no mesmo capôt duas tomadas de ar inexistentes na versão de 1970. Característico das versões de Daytona, é a curiosa janela criada na capota e mesmo a seguir ao pára-brisas, que ajudava os pilotos a olhar para os característicos banking's daquela pista.
A posição dos tampões dos depósitos é a terceira e última das diferenças existentes entre eles. No primeiro, no de 1970, estes encontravam-se a seguir às grelhas dos guarda-lama frontais, enquanto na versão de 1971, estes desapareceram tendo sido incluído apenas um, do lado direito e entre a porta e o capôt traseiro.

A decoração, é outra questão, apesar de muito pouco ter variado.

Porsche em Le Mans - Um pouco de história

A Porsche envolveu-se pela primeira vez na aventura de Le Mans, no longínquo ano de 1951. O modelo, um Porsche 356 da série Gmünd, um pré A, dotado de um motor de 1086cc e uma carroçaria de alumínio com um peso total de 640Kg, completou esta sua primeira participação na 20ª posição final, mas sagrando-se vencedor do Indíce de Performance.

 Inscrito pela própria fábrica, tinha como equipa de pilotos A. Veuillet e E. Mouche. August Veuillet era um jovem importador francês e contou nesta participação com os dotes do seu amigo Edmond Mouche. Este motor de baixa cilindrada não debitava mais do que 46cv, mas era capaz de impulsionar este Porsche até à velocidade de 160 Km/h.

 A sua melhor volta foi cumprida com o tempo de 5´44.7'', o que lhe valeu uma média de 139.75 Km/h. Este foi o modelo que deu início à conquista de Le Mans, por parte da Porsche.

 Em 1953, a Porsche inovava a sua participação com a introdução de uma nova carroçaria, o Type 550, mais aerodinâmico e bastante leve. 550 Kg era o seu peso, para uma cilindrada de 1495cc.

 Inscrito pela própria Porsche KG e conduzido por von Frankenberg e P. Frère, no final, a 15ª posição correspondeu a uma kilometragem total de 3332.03Km e a uma média de 138.03Km/h.

 Neste mesmo ano, foi inscrito com o número 46, um 356 e com o número 49, um 356SL. Enquanto o primeiro dispunha de um motor de 1488cc, o 356SL dispunha de um modesto motor de 1090cc. Os dois Type 550 e este SL foram inscritos pela Porsche KG, enquanto o único Porsche privado era inscrito por Gonzague Olivier.
 A dupla de pilotos do 356SL era composta por Veuiller e Müller, mas esta participação não foi além da 18ª hora e ocupavam a 31ª posição na hora que precedeu a sua desistência.

 Em 1956, para além dos quatro 550, dos quais dois eram 550A, participaram ainda dois modelos da séria 356. Um era o 356A inscrito por Bourel e foi conduzido por ele próprio e ainda Slotine.

 À geral, havia de conseguir um brilharete ao conseguir o 13º posto e segundo melhor dos Porsche. Tratando-se de um privado que com um modelo destes de 1290cc de cilindrada e capaz de uma média final de 118.81 Km/h, é de facto de considerar, uma proeza.

 No mesmo ano, a outra base de 356, tratava-se na verdade de algo mais performante. Tratava-se de um Type Carrera 1500 de 1498cc e foi inscrito pela própria Porsche KG. No entanto, o seu percurso na prova perdurou apenas até à nona hora. Como pilotos, estiveram ao seu volante Nathan e Glöckler.

 1957 assistiu à única participação de um Porsche 356A Cabriolet, em Le Mans. A sua participação foi efémera, já que não foi além da 4ª hora e quando era 48º classificado na hora que precedeu o seu abandono. Curioso será mencionar, que a totalidade dos Porsche participantes nesta edição, num total de seis, encontravam-se dotados de motorizações absolutamente iguais, com 1498cc de capacidade.

 Este modelo foi inscrito por Slotine e guiado por si mesmo e ainda Bourel. Foi o primeiro dos Porsche a abandonar, devido a um piston furado. Nesta edição, o melhor resultado da marca coube a um 550A, na 8ª posição.

Em 1958, a participação dos germânicos recaía em três modelos 718 RSK e em dois 550 A. A melhor representação coube ao 718 RSK com o número 29 com a dupla de pilotos Behra/Herrmann, classificando-se na terceira posição final absoluta, completando um total de 3909.64 Km, a uma média de 162.90 Km/h. Os três 718 foram inscritos pela Porsche KG enquanto os dois 550 A eram inscritos por equipas privadas.

 Em 1960 a Porsche introduz uma nova carroçaria. Tratava-se do 718, Type RS60. Foram cinco os modelos participantes com esta designação, mas a melhor representação coube ao sexto e único Porsche Type 1600 GS, no 6º lugar.

 Este 718 foi inscrito por Kerguen e para além dele próprio, foi ainda guiado por Lacaze. O resultado ficou-se por uma desistência à 8ª hora, causada por problemas de distribuidor.

Em 1961, dos 5 modelos participantes da marca Porsche, quatro deles eram inscritos pela Porsche System. Três deles sob a designação RS61, sendo o inscrito com o dorsal 33, um spyder.
Com o dorsal 32, um RS61 tripulado pela dupla E. Barth/Herrmann que se classificou na sétima posição, dois lugares abaixo do modelo Spyder. Percorreu durante o período de 24 horas, 4112.29 Km, o que lhe conferiu uma média final de 171.34 Km/h.
 O modelo Spyder dispunha de um motor de 1967cc, enquanto os restantes RS61, um pouco menos potentes, eram equipados com motorizações de 1679cc no número 30 e 1606cc no número 32.
Os dois outros modelos eram o 695GS, ambos com motores de 1588cc.

 Em 1963, foi a vez da marca alemã inscrever os novos 718/8 na quantidade de dois, sendo que um em versão Spyder e o outro, um modelo fechado.
O 718/8 com o dorsal 28, acabou por ser o melhor representante dos quatro carros inscritos pela Porsche System. Conduzido por Barth e Linge, completou a prova na 8ª posição, com uma média de 168.76Km/h. O seu motor de 1981.5cc aliado a um chassis equilibrado, permitiam-lhe performances muito interessantes.

 Nesse mesmo ano, os outros dois modelos participantes oficiais, eram os Type 2000 GT. Com o nº30, o melhor dos três restantes, apesar de se pautar por uma desistência à 10ª hora. Como pilotos, Ben Pon e Schiller.

Enquanto os modelos 718/8 dispunham de motorizações de 1981.5cc, estes 2000 GS eram equipados com motor de 1967.7cc para um peso total de 825Kg.

Estamos presentemente em 2012, 61 anos após a estreia da marca na clássica francesa. E a Porsche criou muito recentemente o modelo 918 Spyder, uma espécie de laboratório de pesquisa  e preparação para nova reentrada em grande, nesta mítica prova de resistência. Trata-se de um hybrido, cujo desenvolvimento promete resultados surpreendentes.