Os novos produtos são sempre objecto de curiosidade e acabamos por servir-nos dos bons exemplos como termo comparativo.
No capítulo dos
Spor Protótipos Clássicos, que é onde se insere a mais recente novidade da
NSR, temos assistido à presença de belos produtos no mercado, sendo a Thunder Slot a última representante nestas apostas, mas demonstrando ao mesmo tempo ter-se encontrado no imediato no melhor caminho, sobretudo com o seu Lola T70 Spyder.
Mas abordemos esta matéria, partindo de algumas prévias considerações.
Foi a partir das iniciativas da Slot.It que esta categoria surgiu e se tem desenvolvido, onde podemos usufruir de modelos como o Ferrari 312 PB, Alfa Romeo 33, Ford GT40, Chaparral 2E, Mc'Laren M8D e Matra 670B e se têm mostrado como fortes protagonistas pelos campeonatos que se vão desenrolando por diversos clubes. Mais tarde surgiria também uma forte aposta por parte da NSR nesta categoria, através da edição do Ford GT40 MK IV, Ford GT40, Porsche 917, Ford P68 3L, com os quais se começaram a repartir os bons desempenhos.
Mas se no meu entender vejo o Mac'Laren M8D como o melhor de todos os modelos até agora reproduzidos pela Slot.It, a realidade diz-me que nalguns clubes, tanto este como o Chaparral se encontram excluídos. Em abono da verdade, não se tratam de modelos Sport Protótipos, mas sim de modelos Can-Am, razão essa que os leva à exclusão nalguns regulamentos.
Pelo mesmo princípio, haveriam nesse caso de se encontrar permitidos apenas por parte da Thunder Slot, os Lola T70 MK III, já que a versão Spyder era também um militante desse mesmo campeonato norte-americano, o que o levaria então e logicamente, à exclusão. E pela mesma razão ainda, ficaria também retido nas estantes mesmo antes da sua edição, o novo Mc'Laren M6A deste mesmo fabricante, que estará para chegar dentro em breve. No caso, outro puro modelo Can-Am.
Pessoalmente, vejo com mais agrado a inclusão da totalidade deste tipo de modelos, pois valorizo a diversidade e no fundo, acabam todos por ser autênticos Sport Protótipos.
Expostas que foram as questões que considerei adequadas, abordemos então este novo 908/3 numa tentativa de perceber se haverão nele, argumentos capazes de o fazer imiscuir-se na cabeça das corridas, na hora de lutar pela vitória.
Modelo compacto e desprovido de apêndices sobretudo à retaguarda e dotado de uma traseira quase inexistente, parece à partida bafejado por alguma mais valia proporcionada por si só, pela extrema simplicidade da sua carroçaria.
O passo seguinte, leva-me à passagem daqueles modelos que considero mais prometedores, até à balança. Mas na primeira fase, estes são aproveitados absolutamente de série, tal como se encontram nas suas originais embalagens.
Recordo aqui que o Lola T70 Spyder da Thunder Slot, é o único que de série se encontra desprovido de íman, muito embora o seu berço lhe permita a respectiva montagem. Por isso, os 59,6 gr deste modelo contra os 60,0 gr do Mc'Laren da Slot.It, não representarão a mesma diferença, assim que retiremos esse apêndice do modelo Slot.It.
Mas espanta o elevado peso do recém chegado, já que os seus 66,7 gr contra por exemplo os 60 certos do Mc'Laren, representam um diferencial significativo, sobretudo quando constactamos que o interior e simulação do motor neste Porsche assenta sobretudo em material ultra-leva, uma simulação de motor à retaguarda extremamente simplificada e ausência de acessórios, como faróis por exemplo. Parte do problema encontrar-se-à certamente na adopção de jantes de alumínio e de aperto à frente, comparativamente com as plásticas e de pressão por parte da Slot.It.
Mas esta guerra é claramente ganha por Mc'Laren da Slot.It e Lola T70 Spyder da Thunder Slot.
Mas será que depois de preparados, as diferenças se manterão?
Aqui neste teste haverá um défice comparativo, já que não dispondo de nenhum Lola preparado, direi apenas que mesmo sem essa confirmação, trata-se de um extraordinário modelo de competição, assim esteja preparado como deve ser, mas também aqui fica uma chamada de atenção, pela dificuldade que este denota relativamente ao eixo traseiro, já que o local das rodas se mostra demasiado exíguo, obrigando a um bom trabalho nessa área, com escolha de pneus acertada e jantes devidamente adequados.
Na preparação do Matra e Mc'Laren, recorreu-se ao uso de eixos ôcos no eixo de tracção, mas no Mc'Laren optou-se pela utilização de jantes metálicas de pequeno diâmetro à frente, pela sua tendência em levantar nas acelerações. Ainda assim, 0,9 gr foi o que se ganhou no Mc'Laren, contra os 1,8 gr do conseguido ganhar no Matra., o que quer dizer que o modelo Can-Am consegue ainda assim mostrar-se mais leve, 2,4 gr. após a totalidade dos trabalhos de refinamento.
O trabalho efectuado no Porsche 908/3 não passou por tanto. A totalidade das jantes originais foi mantida, retirou-se o íman e foram montadas suspensões, tal como nos restantes modelos. À frente recebeu pneus de baixo perfil da NSR e também outro tipo de pneus igualmente de origem NSR no eixo traseiro. Foram também utilizados parafusos allen para fazer subir o eixo da frente, de forma a que os pneus não toquem ou toquem o menos possível na pista. E no final, o ganho acabaria por ser de 2,5 gr sobre a versão base.
Para que se perceba a diferença da troca de pneus.
Passa para já por ser um modelo em evolução, pronto para umas primeiras voltas de análise acerca das suas atitudes em pista, ficando para mais tarde um combate mais sério, contra aqueles que já deram provas.
Mas haverá outros pontos em análise e que passaremos a considerar.
Tanto em relação ao Mc'Laren como em relação ao Matra, este 908 acaba por ser mais permissivo no que respeita à utilização de pneus. Percebe-se o quanto mais largos podem ser neste novo Porsche, sem ser penalizado por atritos desaconselhados tanto no chassis como na carroçaria. Este é para já um dos aspectos positivos a seu favôr.
Mas esta poderá ser uma falsa questão, dado a maioria dos regulamentos optar pela utilização de pneus com referência fixa, que podem normalmente passar pelos Spirit/Scaleauto ou F22 da Slot.It. Tratando-se de pneus mais estreitos, a possível vantagem que poderia ser retirada com a utilização de pneus mais largos, acaba por se perder.
Quanto às larguras máximas conseguidas, Mc'Laren e Matra, equivalem-se. Já no Porsche, a largura conseguida é superior. Portanto, se não se tira partido duma possível largura de pneus, pode conseguir-se um ganho de estabilidade pela maior largura no seu eixo traseiro.
Quanto à distância eixo traseiro/patilhão, é clara a vantagem conseguida pelo Matra, Em relação aos outros dois, a equivalência é real, apesar do Mc'Laren poder tirar partido de um patilhão cuja lâmina se mostra bem mais comprida, mas com essa vantagem a acontecer para a retaguarda.
No que respeita às alturas das carroçarias, o novo Porsche perde para ambos, parecendo ser o Mc'Laren a poder tirar maior vantagem desse argumento, por apresentar um centro de carroçaria dificilmente batido por qualquer outro modelo. O Porsche poderá vir a tirar partido da ausência de massa para lá do eixo posterior, contrariamente aos seus rivais que contam com ailerons recuados e subidos e guarda-lamas prolongados para a traseira, no caso do Matra.
Estamos então no ponto de partida para as primeiras conclusões dinâmicas, podendo depois atacar uma preparação mais refinada com a experimentação de suspensões de variada dureza, o recurso a jantes e eixos mais leves, etc. etc. etc.
Na balança, jantes traseiras originais e jantes de magnésio ambas equipadas com o mesmo pneu e teremos aqui um ganho de 0,3 gr por roda. À frente, com recurso a jantes de plástico e de pressão, equipadas com capas mais finas, o ganho será consideravelmente maior. Eixos ôcos contribuirão também para uns respeitáveis gr's a menos e tudo somado, parece-me que estes modelos acabarão por ficar significativamente aproximados.
Falta agora saber se em termos dinâmicos este novo Porsche surpreende, ou se não conseguirá acompanhar a nova vaga das novas produções.
Um teste que ficará para mais tarde...
