F1 NSR - O primeiro contacto

A NSR consegue através da edição de um modelo único, trazer-nos de volta à ribalta os saudosos e cativantes modelos de Formula 1, ao mundo dos slot car. Mas conseguirá mesmo? As preciosas criações da Policar no que se refere aos F1 clássicos, pouca ou quase nenhuma atracção terá criado no seio dos aficionados. Esperemos que com este, surjam motivações válidas para reavivar uma categoria que conheceu nos Slot Car o seu apogeu, ocorrido nos longínquos anos 80 e 90 do passado século.
Para aquilatar o potencial interesse deste modelo, resolvemos meter mãos-à-obra e tentar perceber a valia desta nova criação de um fabricante italiano já com créditos firmados no seio da modalidade.
Pretende a NSR através de um modelo só, reproduzir em decorações uma série de modelos duma época em que tivemos o privilégio de vêr pilotos como Ayrton Senna da Silva, Nigel Mansel, Nelson Piquet e mais uns quantos pilotos de eleição que brilharam no mundo dos mais sofisticados modelos de competição, mas servindo-se sempre de um modelo base, cuja linha de uma forma ou de outra, lá se adapta a que se consiga a reprodução de um Ferrari, de um Mc'Laren, de um Brabham, Williams ou do mais que a panóplia de decorações o permita.

 Esta nova aposta da NSR recorre a um chassis de grande flexibilidade, a fazer lembrar em muito os modelos Thunder Slot, o que por si só aponta para a garantia de alguma qualidade de rolamento em pista. Mas as características únicas das formas deste modelo, obrigam a que a opção da posição do motor seja em linha. Por essa razão, viram-se os técnicos obrigados ao desenvolvimento de um berço de motor específico e de novo desenho. A opção de montagem de suspensões é uma realidade, permitindo no entanto agora, que estas sejam em número de cinco apoios, muito embora me pareçam necessários, apenas três. A parte frontal do chassis e que se insere debaixo da asa dianteira, inclui em cada uma das extremidades, pernos de regulação da basculação entre esta secção e a própria carroçaria. A fixação entre estes dois conjuntos, faz-se por apenas dois parafusos, tornando-se de extrema facilidade a abertura do mini-modelo, de forma a chegar-mos à parte mecânica do mesmo.

Depois de aberto não ficam peças soltas, tal como acontece na grande maioria dos modelos desta categoria, o que facilita em muito o manuseio do mesmo, sobretudo na hora de dar por concluída a tarefa de regulação dos componentes mecânicos. Tratando-se de um modelo inventado e pensado em exclusividade na sua eficácia enquanto modelo de slot, perdemos todo o encanto dos pormenores, não contando por essa razão com escapes, radiadores e todo um conjunto de pormenores que só poderiam vir a causar constrangimentos.
Quando montado, estamos perante um modelo perfeito, sem empenos nem de carroçaria nem de chassis, assentando a carroçaria perfeitamente, o que proporcionará um perfeito jogo de basculação entre estes dois órgãos. A propulsão é feita pelo conhecido motor King 21 Evo3 e recorre a uma desmultiplicação de 11x27.

Os pneus são de excelente aderência, o que se tornaria desnecessário no eixo da frente. Não se percebe a razão pela qual não se terá optado por pneus de greep zero neste eixo, já que é de extrema inconveniência qualquer tipo de aderência ali. As quatro jantes são de aperto, tratando-se as do eixo traseiro de jantes "air system", óptimas para os plásticos "Carrera", mas nem tanto se se tratarem de plásticos "Ninco". Não existindo stoper's, o efeito dos mesmos é cumprido através da adopção de tubos que fazem as vezes das anilhas espaçadoras.

Pena, foi não terem optado à imagem do que fizeram no Porsche 908/3, por um berço cujos bronzes deixaram de ser de pressão, para passarem a ser de encaixe lateral. A imagem inferior permite que se observe um desses evoluídos berços e o do novo F1 em que à moda antiga, os bronzes continuam a ser encaixados por pressão. Isso implica que com o uso, as folgas aumentem e surjam as indesejáveis e prejudiciais vibrações, recorrendo-se invariavelmente como solução, à colagem dos mesmos. Será pois conveniente salvaguardar desgastes prematuros destes encaixes, optando por se desmontar completamente o eixo e cremalheira, mas nunca os bronzes.

O primeiro contacto em pista - Primeiras sensações

A curiosidade era enorme e por isso, colocá-lo na pista sem qualquer pretensão de verificar tempos, era o apelo que sentia.
Dadas as longas rectas da pista que serviu de teste, a primeira sensação é de que a relação de série se encontra demasiado curta, esgotando muito cedo com o natural prejuízo da baixa velocidade que assim se consegue. Sentiam-se também algumas vibrações e uma traseira algo solta, confirmadas posteriormente pelo excesso de apoio proporcionado pelos pneus existentes no eixo frontal, encontrando-se este e por sua vez, demasiado trancado.

Este primeiro contacto permitia perceber que embora a agradabilidade não tivesse sido a esperada, as suas causas detectadas pareciam de fácil resolução, pelo que talvez viesse a tornar-se com alguma facilidade naquela peça de que de facto gostaríamos de ter experimentado.
Regulado o eixo frontal, apesar de haver a necessidade de se desbastar um pouco os pneus da frente, coisa que não se chegou a fazer e acertada a altura da frente, através da regulação dos pernos frontais, optei ainda pela inclusão de suspensões.
A intenção agora era experimentá-lo novamente, mas tentando perceber se teria havido alguma melhoria comportamental do conjunto, ao mesmo tempo que se começava a fazer a tomada dos primeiros registos de tempos por volta.
11,41 era o primeiro registo tomado, mas ficava como nota positiva a extrema melhoria agora sentida. Já muito mais agradável, começava este pequeno Formula 1 a delinear as curvas de forma perfeita, muito embora a traseira não estivesse ainda no melhor dos agrados, apesar da ajuda da excelência dos pneus.

Havia necessidade de retocar acertos, para tentar assim melhorar os aspectos menos bons que sentira. Revistos alguns pormenores, partia novamente para a pista e agora, com uma traseira muito melhorada, o cronómetro registava 11,23 segundos, uma melhoria de 18 centésimos, algo significativo, quando nos baseámos apenas no fio das roscas de alguns parafusos. Percebidas agora a maioria das manhas, o passo seguinte teria de passar por algo mais radical. Estava na hora de optimizar a relação do conjunto pinhão/cremalheira. Não me parecendo desadequado o pinhão de onze dentes de origem, apostava na troca da cremalheira de origem de 27, por outra de 24 dentes, compensando assim a notória falta de velocidade. 

Uma cremalheira de origem Slot.It, acabaria por ser nesta altura a solução.

E passado à prática o resultado surpreenderia, mas infelizmente pela negativa. O cronómetro não registaria progressos e o modelo tornava-se mais desagradável na sua condução. Modelo mais preso e um ganho de velocidade duvidoso, obrigavam ainda à constactação de uma traseira mais instável.
Depois de retomado o conceito original, era notório o retomar da agradabilidade da sua pilotagem, mas ficava o amargo de boca de não se conseguir a esperada evolução ao nível do cronómetro.

Ficará para outra fase a descoberta de novas soluções talvez mais radicais e capazes de fazerem desta promessa, uma verdadeira máquina de competição.

Novidades Sideways - Racer

 As edições da Sideways relacionadas com os modelos do Grupo 5, viram no Ford Mustang a sua última criação. Apoiado igualmente pela "Miller", esta versão recorre a uma espécie de decoração com côres invertidas relativamente à anteriormente editada (imagem inferior).

 No entanto com um resultado estético mais eficaz, acaba por ocupar um espaço que se encontrava por preencher.

 Mas fazia já algum tempo que no capítulo desta categoria, não surgia uma verdadeira novidade. Mas chegou a hora e o Nissan Skyline que agora nos fazem chegar, apresenta-se como uma verdadeira brutalidade de carro.

 Uma linha extremamente baixa e igualmente larga, parece poder vir a reunir potencial para se transformar em mais uma das portentosas máquinas de grupo 5.

 Trata-se da réplica do modelo que participou em 1982 nas 9 Horas de Kyalami, na África do Sul, vestido com uma simplória decoração à base de vermelho e preto, mas que não consegue esconder uma natural agressividade proporcionada pela brutalidade das suas linhas.

 A vista do seu chassis proporciona-nos imediatamente a sensação da sua verdadeira largura. Pena uma traseira tão esticada ao que se acrescenta ainda um aileron a sobressair das cotas da carroçaria. Mas só a pista poderá comprovar a sua eficácia ou não, relativamente à concorrência.

 Mas enquanto este nos chega já com carácter definitivo, é-nos também trazido o novíssimo BMW M6 da categoria GT3, mas só possível ainda, em kit.

 Trata-se de uma máquina que encontra rival apenas no Lamborghini, e isto se nos confinar-mos apenas às produções oriundas do mesmo fabricante, mas já com uma longa lista de rivais, quando passamos para fabricantes como a Black Arrow, ou os fantásticos Mercedes recentemente editados pela NSR, ou até por outras carroçarias de outros fabricantes munidas de chassis produzidos com a tecnologia 3D.

 Não se augura pois uma vida facilitada para este abrutalhado modelo, dada a inúmera concorrência com que terá de vir a bater-se, a menos que traga na manga um qualquer truque capaz de nos surpreender.

Mas uma máquina destas é sempre muito bem vinda e trará certamente alegria a um grande número de aficionados.

Arrancou o Campeonato DTM

 Foi com catorze participantes que se iniciou a primeira prova do Campeonato destinado aos modelos actuais do campeonato germânico DTM, o que obrigaria à realização de duas mangas com sete pilotos cada. A boa notícia foi o regresso de Rui Castro, mas a ausência de Albano Fernandes continua a fazer-se notar.

 Com uma grelha repartida por Audis e Mercedes, António Lafuente participava com o único mas bonito BMW.

 O início da prova mostrava que Rui Castro continua capaz da melhor das performances a que já nos havia habituado, mas Frasco Leite e António Lafuente mostravam-se também como os outros dois interessados na vitória. Fernando Coelho e Ricardo Moura, apesar do registo de menos uma volta, eram pilotos capazes de em qualquer altura provocar a reviravolta. Jorge Seia encontrava-se num período de adaptação ao seu Mercedes e André Ferreira encontrava dificuldades em se entender com o seu punho.

Fernando Coelho e Rui Castro, eram dois dos regressados aos campeonatos.

 A segunda calha confirmava a aspiração à vitória por parte de Rui Castro, mas quem assumia agora a segunda posição era Fernando Coelho, com Ricardo Moura a ascender ao terceiro lugar. Frasco Leite e António Lafuente é que caíam na classificação. Jorge Seia e André Ferreira encontravam-se em sexto e sétimo lugares respectivamente.

A terceira calha mostrava um Rui Castro cada vez mais capaz de conseguir os seus intentos, criando agora um fosso de duas voltas entre si e o segundo classificado, que continuava a ser Fernando Coelho. António Lafuente e Frasco Leite ascendiam ao terceiro e quarto lugares, apesar do mesmo número de voltas de Ricardo Moura. Mais atrás, Jorge Seia começava a distanciar-se de André Ferreira e mostrava um registo de tempo de volta rápida, promissor.

 A quarta calha mostrava um Frasco Leite de regresso às melhores posições, relegando agora Fernando Coelho à terceira posição, com o mesmo número de voltas de Ricardo Moura. Encontrava-mo-nos num período da prova, em que as lutas eram intensas e em que as incógnitas eram grandes. António Lafuente é que não conseguia manter-se nas primeiras posições, descendo ao quinto lugar, seguido de Jorge Seia e de André Ferreira.

Quinta calha e Frasco Leite reduz para uma volta a sua diferença para Rui Castro, o homem da liderança. Fernando Coelho parece começar a garantir o terceiro lugar, já que duas voltas é a diferença para o quarto e quinto classificados, António Lafuente e Ricardo Moura respectivamente, com estes a trocarem de posições relativamente ao desempenho anterior. O sexto lugar continuava pertença de Jorge Seia, que conseguia agora uma vantagem de 10 voltas sobre André Ferreira.

O ataque à liderança mantinha-se por parte de Frasco Leite e Rui Castro via assim perigar a sua primeira posição, já que completariam esta sétima calha com o mesmo número de voltas. António Lafuente teimava agora em manter um lugar nas posições cimeiras, enquanto Fernando Coelho se encontrava no quarto lugar. Jorge Seia alcançava Ricardo Moura e ascendia assim à quinta posição.

Ao fechar do pano, Frasco Leite consegue mesmo arrebatar a primeira posição, conseguindo ainda uma vantagem de duas voltas sobre Rui Castro. António Lafuente consegue manter o lugar, ao que lhe acabaria por pertencer o terceiro degrau do pódio, seguido de Fernando Coelho no quarto lugar. Renhido seria o quinto lugar, levando Jorge Seia a melhor sobre Ricardo Moura, apesar de completarem ambos a prova com o mesmo número de voltas. E a sétima posição acabaria por pertencer a André Ferreira.

E finda a primeira das provas, dava a pista lugar aos modelos para a segunda das provas.

 E a animosidade a que se assistira na primeira das duas provas, teve nesta, continuidade. Rui Mota era quem acabaria por ocupar a primeira posição, seguido de Miguel Sousa e Filipe Vinagreiro com o mesmo número de voltas. Miguel Guerreiro e Damião Castro seguiam-se-lhes com menos uma volta e com menos duas, encontrava-se Miguel Antunes. Vítima de problemas profundos na sua máquina, Bruno Magalhães não conseguia cumprir mais do que quatro voltas.

 Mas a segunda calha via Filipe Vinagreiro ascender à liderança, seguido de Rui Mota e Miguel Guerreiro, todos com o mesmo número voltas. Quem caía na classificação era Miguel Sousa, que via também Damião Castro ultrapassá-lo. Nesta calha, Bruno Magalhães não conseguia sequer saír das boxes, o que o fazia manter as quatro voltas iniciais.

 A terceira calha via manterem-se as duas primeiras posições, mantendo-se também o mesmo número de voltas, mas agora sem Miguel Guerreiro, mas com Miguel Sousa no terceiro lugar, o que estava a proporcionar uma prova empolgante, sobretudo porque estes três pilotos mantinham também as três primeiras posições da classificação geral, relegando o vencedor da prova inaugural, Frasco Leite, para o quarto lugar. Mas também Damião Castro não se deixava ficar, já que tanto ele como Miguel Guerreiro se encontravam com menos uma volta apenas. Miguel Antunes perdia terreno e Bruno Magalhães continuava de fora.

 Mas a quarta calha mostra que Rui Mota pretende distanciar-se da concorrência e ganha uma volta a Miguel Sousa e duas a Miguel Guerreiro, agora o terceiro classificado. Filipe Vinagreiro caía e Damião Castro no quinto lugar, iguala-o em número de voltas. Miguel Antunes mantém o sexto lugar e finalmente Bruno Magalhães regressa à prova.

 Quinta calha e Rui Mota começa a cimentar a liderança, seguido com menos duas voltas por Miguel Sousa. Damião Castro e Miguel Guerreiro seguem-se-lhe, ambos com 105 voltas, mas ocupavam à geral, o quarto e quinto lugares, já que Frasco leite se interpunha entre Miguel Sousa e Damião Castro. Também Filipe Vinagreiro começa a sentir-se penalizado pelo desempenho do seu punho e cai para quinto da prova, seguido de Miguel Antunes e Bruno Magalhães.

 Mais uma calha e mais uma volta ganha por Rui Mota a Miguel Sousa, passando a três voltas a diferença entre primeiro e segundo, mas entre segundo e quarto a diferença era de uma volta entre cada um deles, respectivamente, Miguel Sousa, Miguel Guerreiro e Damião Castro. O ambiente aquecia na luta pelas posições cimeiras, já que as incertezas na classificação eram constantes. Filipe Vinagreiro definitivamente baixava os braços, acabando mesmo por abandonar a prova, mas mantinha-se nesta altura ainda à frente tanto de Miguel Antunes como de Bruno Magalhães.

 A sétima calha permite a recuperação de uma volta por parte de Miguel Sousa a Rui Mota e Damião Castro consegue mesmo, a sua troca de posição com Miguel Guerreiro. O abandono de Filipe Vinagreiro permite que Miguel Antunes assuma o quinto lugar, mas Bruno Magalhães, apesar da extrema rapidez demonstrada, não poderia aspirar a nada mais do que acabar a sua prova na última posição.

 E o caricato aconteceria na última calha. Rui Mota que partia com vantagem em número de voltas e para a mais rápida das calhas, tem um início completamente desastrado, quando monta o seu punho na calha libertada pela desistência de Filipe Vinagreiro, não conseguindo por essa razão, arrancar. depois de trocado o carro para a calha errada onde se encontrava no local de pilotagem e cumpridas cinco voltas, soa o alarme por parte de Rui Castro, de que Rui Mota não estava a cumprir a sua calha, mas a de Filipe Vinagreiro. Isso obrigaria à troca de  posição no posto de pilotagem e também de carro para a calha correcta. Com isto, Rui Mota passa de uma vitória assegurada, para um quinto lugar no final. Algo inédito, mas que aconteceu. E assim, quem mais lucrava era Miguel Sousa que via cair-lhe no colo a vitória, seguido de Frasco Leite, piloto participante na primeira prova e Miguel Guerreiro. Rui Castro acabaria por finalizar este seu regresso na quarta posição, seguido de Rui Mota, Damião Castro, António Lafuente, Fernando Coelho, Jorge Seia, Ricardo Moura, Miguel Antunes, André Ferreira, Filipe Vinagreiro e a fechar, o azarado Bruno Magalhães, que teve um final de prova perfeitamente digno de obtenção de um dos lugares cimeiros.

 Acabaria por ser um pódio totalmente Audi e onde o primeiro não Audi, acabaria por ser o BMW de António Lafuente.

Próxima quinta-feira decorrerá a segunda jornada de um campeonato onde a competitividade destes modelos se faz notar.