O que parece, pode não ser....

 A recente chegada do novo Audi R8 do fabricante Slot.It, um modelo da Classe LMP, mereceu rasgados elogios pela inerente potencialidade a que as suas linhas parecem potenciar este modelo para as provas de slot cars. Como rival, o extraordinário Lola do mesmo fabricante. Mas vamos através de várias vertentes, analisar esta nova chegada.

Há alguns anos atrás, já a Scalextric/SCX nos havia presenteado com este belo exemplar da Audi.

Abordemos então esta matéria, um pouco através tanto da história como pelo capítulo competitivo.

Tratando-se à época de um modelo dotado dos conceitos pela qual se regia a Scalextric, não poderia tratar-se já na altura de um modelo de todo competitivo, se bem que o seu chassis largo e plano, podesse fazer dele um modelo a trer em atenção.
Comparativamente com o que de melhor se faz hoje, óbviamente que se tratam de comparações impossíveis, podendo essa restringir-se exclusivamente a questões estéticas. Mas também aí a nova criação se situa um tudo nada à frente,  muito embora se possa atribuir maior correcção de alguns pormenores, à antiga versão da Scalextric. Mas não é agora esse o tema que nos apraz abordar, pelo que deixaremos esse assunto para segundas núpcias.

Mas por parte da Scalextric o resultado terá sido positivo, ao ponto de ter aproveitado este modelo para uma série bem mais competitiva, onde o equiparia de um revolucionário chassis. Dotado de um berço de motor independente do chassis, este tem a capacidade de oscilar longitudinalmente, o que permite com esse princípio tirar partido de um inovador travão, que era accionado por encosto da cremalheira a um apêndice de borracha que friccionava nesta. E se este carro chegou a brilhar pelo seu excelente desempenho e tirando partido da extrema leveza e da sua mais poderosa motorização, relativamente à anterior versão, já não se conseguiu tirar partido do seu maior poder de travagem, já que este sistema viria a ser banido pela quase totalidade dos regulamentos. Mas aproveitava a Scalextric para estrear nesta série, não só uma carroçaria mais leve, mas também do modelo a seguir.

A imagem de baixo mostra-nos que o pilar que liga a parte superior da carroçaria ao chassis, na parte posterior da roda de frente, se encontra na segunda versão bem mais alongado. Esta evolução veremos certamente dentro em breve, também na Slot.It, já que se trata de um modelo vencedor de Le Mans em anos consecutivos e onde esta, a par de algumas alterações também no aileron, serão objecto de modificação por parte do fabricante italiano, para poderem dar continuidade às edições específicas dos vencedores de Le Mans.

Mas agora, interessa-nos mais saber o que valerá este novo Audi, relativamente às mais valias para o grupo dos melhores LMP. E nesse particular, o Lola do mesmo fabricante, tem se mostrado uma referência. Servir-nos-emos então desse mesmo modelo como base comparativa, na tentativa de se tentar tirar conclusões importantes.

E comecemos pela medição das gramas que cada um deles atinge.
Embora a Slot.It nos tenha habituada a reduzir o peso dos seus modelos à medida que nos vão fazendo chegar ao mercado e apesar deste novo Audi não possuir capota e consequentemente ausência também de vidros, surpreende-nos o seu maior peso quando comparado com o Lola. 2,2 gr é a marca que se regista, com prejuízo para a nova criação, em ambos os modelo completamente montados.

E chegou o momento de repetir-mos a operação, mas apenas com as carroçarias. E aqui, já só se regista um aumento de 0.6 gr. Quer isto dizer que se reparte o aumento de peso, tanto pelo chassis como pela carroçaria, mas com maior incidência a recair no órgão mecânico. Não será alheia a maior dimensão deste modelo, na contribuição do seu maior pêso.

Curiosa é a presença de pequenos pinos no interior da carroçaria deste Audi, o que significa que está já pensada para a montagem de kit de luzes para as provas de resistência, servindo estes para encaminhamento dos fios condutores. Dispensa-se assim a utilização de colas, pois se estes forem derretidos, segurarão na perfeição os finos cabos normalmente utilizados pelas equipas.

Mas observemos ambas as carroçarias, para que se proceda a uma análise empírica da validade de cada uma delas. A ausência de capota, parece ser no imediato uma vantagem, mas o maior peso deste R8 de onde virá então? É certo que o centro de gravidade é mais baixo no Audi do que no Lola, o que permitirá à partida um melhor comportamento ao carro alemão. No entanto, o seu peso penalizador, encontra-se na pior localização, isto é, atrás do eixo posterior. Uma traseira mais alongada, aliada a um aileron largo e com maior massa, provocarão em curva uma inércia desfavorável na secção traseira do modelo.

Em cima pode observar-se o quanto maior é a traseira do Audi, enquanto no Lola um aileron muito mais estreito acaba por ser mais um factor favorável.

Em termos mecânicos, o Audi vem já equipado com o patilhão de aperto, enquanto o Lola era equipado com patilhão de clipe. Mas daqui não se colhe qualquer benefício, uma vez que se tratam de órgãos intercambiáveis, mas o chassis mais largo e completamente plano do Audi, poderá representar vantagem.

Pois bem, ainda apoiado no que se conheceu do extraordinário comportamento do Audi da Scalextric/SCX em competição, parece-nos que o excesso de carroçaria para além do eixo traseiro no Audi, poderá não representar um verdadeiro handicap. E assim sendo, o Audi parece possuir verdadeiros argumentos para revolucionar os campeonatos de modelos LMP, mas, .....o que parece, pode não ser....

Sideways ou Scaleauto? Porsche 935

Sideways ou Scaleauto?

Obviamente Sideways, mas....

.....mas é preciso esperar para vêr.
Isto porque, se o mundo do slot abraça sempre, tanto a vertente do coleccionismo como a da competição, ou até os dois em simultâneo, poderemos acabar por ter sempre entre mãos, esse dilema. Escolher o modelo pela perfeição, ou pelo melhor dos desempenhos dinâmicos?
E ainda que não tenhamos experimentado nem um nem outro em pista, não há dúvidas de que o melhor desempenho pertencerá ao do fabricante Sideways, mas...... e aqui haverá um mas, mas ainda com um grande ponto de interrogação. É que a Scaleauto dispõe de chassis fabricados segundo o conceito de peça única e específicos para cada modelo, o que deverá potenciar significativamente o seu modelo. E assim, ficarão grandes dúvidas quanto ao melhor desempenho comparativo.

 E no que se refere à maquetagem? Aqui, segundo a minha observação, o braço da balança cai sem qualquer dúvida para o lado do modelo espanhol da Scaleauto. Um molde soberbo, onde as formas deste Porsche se mostram de extremo rigôr, dar-lhe -iam de imediato a maior das notas. Enquanto isso, a versão da Sideways para além de se mostrar com erros de maqueta,está feito com moldes de muito inferior qualidade, onde se percebem escandalosamente as uniões das várias peças que constituem o molde da carroçaria. Mas o maior erro e que sobressai com maior facilidade, encontra-se nas formas dos guarda-lama frontais. Estes deveriam ser mais arredondados da superfície superior para as laterais e no caso da versão azul aqui mostrada e onde se isentam as grelhas de escoamento superiores, estas foram tapadas de forma a parecer um autêntico remendo (imperceptível nas imagens).

 Embora as versões mostradas mantenham na realidade e entre si algumas diferenças, é por exemplo o caso do formato das embaladeiras e que se encontram bem representadas em cada um deles, a versão da Sideways interpretou muito mal a ligação do guarda-lama frontal a este acessório. A imagem de cima mostra-nos as saídas de ar do interior do guarda-lama, extremamente largo, muito recto e extremamente anguloso na parte superiora. Já na versão da Scaleauto, mostra-se primorosamente representado.

E aqui fica mais uma passagem pela detecção de diferenças entre dois fabricantes.

Comparativo chassis 3D - Olifer VS KilSlot - Ford Sierra Ninco

Cremos não haver dúvidas de que a tecnologia 3D entrou definitivamente no mundo dos Slot Cars. Acabam por ser potencialmente uma mais valia, permitindo promover modelos até então dados como verdadeiros monos no capítulo da competição.

E porque dois fabricantes apostaram na criação de chassis segundo esta tecnologia para o mesmo modelo, achamos conveniente e interessante trazer aos nossos seguidores um comparativo demonstrativo da real mais valia que esta modernidade nos pode trazer.

Olifer, um fabricante nacional com origem na cidade do Porto e KilSlot, de origem espanhola da zona de Vigo, serão os fabricantes em questão para um pequeno teste demonstrativo das potencialidades de cada um deles. E de imediato, são vários os factores distintivos entre ambos. De côr cinza claro a versão KilSlot e a preto, a da Olifer. Abordamos aqui as côres como forma do leitor fazer uma melhor leitura das imagens, uma vez que em qualquer dos fabricantes, os mesmos poderão ser produzidos em várias côres. E no caso, a versão da Olifer que fará o teste dinâmico, surgirá na côr laranja.

E antes de qualquer considerando técnico, deveremos adiantar que o chassis da Olifer foi pensado para servir tanto o Ford Sierra da Ninco, como do BMW M3da Fly, uma polivalência que lhe poderá dar alguns pontos extra, no caso de alguma indecisão no acto da opção de compra, já que a versão da KilSlot encontra a sua exclusividade na versão espanhola do Ford Sierra.
De imediato percebe-se que enquanto a versão portuguesa aposta na possibilidade de montagem de uma bancada Slot.It, o modelo espanhol monta directamente sobre si, o motor. Parece-nos de clara vantagem a aposta num sistema comprovadíssimo e que admite ainda a montagem de suspensão, situação perfeitamente impossível no chassis cinzento.
No primeiro contacto manual, percebe-se imediatamente a muito maior rigidez da versão da KilSlot. Muito mais flexível a interpretação nacioanl, leva-nos a suspeitar de que deverá tratar-se de um chassis que funcionará muito bem em pistas da Ninco e que, por oposição, o chassis espanhol possa vir a ser superior nas pistas Carrera.

 A tecnologia de impressão em que aposta cada um dos fabricantes, é diferente, percebendo-se isso no acabamento visual apresentado por cada um. A imagem de cima mostra-nos uma impressão por fio de plástico e um resultado muito tosco no acabamento da peça. Já a imagem de baixo mostra-nos a impressão por pó e um acabamento da sua superfície ligeiramente áspera mas de um refinamento incomparável.

 O suporte do eixo da frente admite em ambos os casos afinação do eixo em altura, mas enquanto o chassis KilSlot faz correr o eixo sobre a ranhura existente para o efeito e os parafusos desalinhados fazem o ajuste de subida e descida do eixo, como mais usualmente se verifica, no da Olifer, consegue-se encaixar os bronzes esféricos de origem Slot.It e o acerto da sua altura faz-se pelos parafusos alinhado na vertical e sobre os próprios bronzes. Dessa forma, o eixo não ficará nunca trancado pelos próprios parafusos que servem de acerto do eixo em altura.

 O suporte dos patilhões foi projectado para patilhões diferentes e uma vez mais o modelo da Olifer permite o acessório da Slot.It de clipe enquanto na versão KilSlot terá que se recorrer aos patilhões Scaleauto, de espigão comprido para se cortar à medida e de fixação por parafuso.

 Com 16,1g, o chassis cinzento fica também a perder, frente aos 6,1g do chassis própriamente dito mais as 5,2g da bancada Slot.It, o que perfaz um total de 11,3g, no caso da Olifer.
Em relação à montagem da bancada do motor no chassis da Olifer, este acto não será pacífico, na medida em que as bancadas contemplam de um dos lados uma palheta/barbatana que sobressai da mesma. Para que se torna possível a sua montagem, há pois necessidade de se lhe retirar esse apêndice, sendo só depois possível a realização dessa operação.

 Já o chassis KilSlot obriga à fixação do motor através de dois parfusos, o que torna o conjunto ainda mais rígido. Menos conseguido está o sistema de fixação dos bronzes do eixo posterior. Não estando o sistema mal pensado, já que os mesmos entram livremente por cima ficando trancados através de um travessão que se fixa ao chassis por dois parafusos também, a verdade é que a sua fixação que não é perfeita, acaba por deixar os bronzes com uma folga ainda considerável. Isso obrigará a que cada um arranje uma solução como forma de a anular, através de cola ou por intermédio de um qualquer tipo de calço.
Optou-se para este teste, poupar ao máximo a originalidade do modelo e para isso, fez-se questão em manter também o seu habitáculo. Mas não houve outra forma, senão recorrer-se aos motores Flat, no caso, também do fabricante Slot.I. No entanto para este teste, uma das versões de 20.000 rpm é aberta e a outra fechada, o que fará certamente alguma diferença mas as indicações retiradas serão indicativas do desempenho de caca um deles, ainda que o melhor tempo registado possa não ser o factôr de capital importância.

                          O teste em pista                          

O teste foi efectuado no traçado permanente de fabrico Ninco, existente no GT Team Slot Clube.
Devidamente lubrificadas as mecânicas complementadas com pinhão e cremalheira iguais em fabricante e em número de dentes e calçados nas jantes da frente com capinhas da Scaleauto e atrás com pneus Spirit/Scaleauto, ambos montados em jantes de origem Slot.It, sendo de pressão e de plástico à frente e de aperto atrás, coube em sorte a primeira saída para a pista, ao chassis da Olifer. Note-se que neste chassis, tirou-se partido das suas potencialidades e montou-se suspensões magnéticas de ímanes pequenos, do mesmo fabricante da bancada do motor.

Sensações:                                                             
O Sierra mostrou-se com as especificações anunciadas no chassis da Olifer, detentor de algum mau génio. O seu comportamento suave tropeça nalgumas saídas um pouco inexplicáveis quando se tenta retardar ao máximo a zona de travagem. Mostra nestas situações, alguma tendência para capotar, muito embora a agradabilidade das suspensões o façam parecer mais domesticável do que na verdade acaba por ser. De resto, mostrou boa capacidade de aceleração, mas não permite que se ganhe confiança no seu dinamismo.

Trocada a carroçaria para o chassis da KilSlot, algumas vibrações estridentes, levam de imediato a alguma falta de confiança, mas à medida que continuamos a rolar, percebemos a sua honestidade, o que nos motiva a aumentar a toada de andamento. Vai-se naturalmente percebendo que se trata de um chassis que admite até alguns exageros. Incompreensivelmente, começamos a perceber que acreditamos mais neste do que no seu rival.

Custos                                                                     
Os custos são um factor importante na hora de fazer opções e temos então dois custos associados à produção da Olifer, isto é, 16,42€ pelo chassis própriamente dito, acrescido de 8€, que será o custo da bancad da Slot.It, o que perfaz um total de 24,42€. Trata-se de um valôr muitíssimo elevado quando comparado com o do rival, que custa o mesmo que a bancada para o chassis Olifer, ou seja, 8€. Um diferencial de 16,42€, poderá ser a chave da opção para muito gente.

Conclusão                                                              
Apesar do grau de confiança indicar que a melhor opção será o chassis espanhol, a verdade é que o cronómetro regista uma enorme diferença, favorável ao chassis da Olifer.
Acreditamos que muito haverá a explorar e que o chassis português possa vir a a melhorar substancialmente as suas performances, ao passo que a versão de nuestros hermanos pouco mais terá a dar, já que ao nível de afinações pouco mais admite.
Referir também que os resultados em pista Carrera poderão demonstrar outros resultados e por essa razão, se o leitor se servir desta leitura para fazer a sua opção de compra, deverá salvaguardar essa questão, que não será também tão linear assim, relativamente aos resultados em pistas Carrera. Tivemos já oportunidade de experimentar o chassis nacional nesse tipo de pista e com surpreendente resultado positivo. O que não chegamos a experimentar, foi o seu rival nessas mesmas condições, ficando assim a incógnita quanto à sua valia.

A reter                                                                    
O Ford Sierra da Ninco na sua forma original em que lhe foi apenas retirado o imane, foi igualmente para a pista. Falta de material calibrado e jantes altamente empenadas, são aspectos que não é possível disfarçar, nem com a existência dos amortecedores que o equipam de série.. Muito difícil de controlar e onde não é possível evitar uma infinidade de saídas associado a alguma falta de velocidade, fizeram com que o melhor registo tivesse ficado muito longe dos registos conseguidos pelos chassis produzidos pela revolucionária técnica de impressão 3D.
Não há então dúvidas, quanto à validade na aposta desta nova tecnologia para potenciar modelos de diversas categorias. Os custos que acarretam, poderão ser um factor decisivo, mas, atendendo a que, no caso da aposta no chassis da Olifer, quase todos os praticantes têm já bancadas Slot.It, a diferença entre os dois chassis 3D ficar-se-à apenas pelo diferencial de preço entre os chassis própriamente dito. Agora, as opções serão mesmo suas......

BMW M3 / M4 DTM - Carrera

 O gigante alemão "Carrera", editou já as duas últimas versões da marca Bávaro relativas ao competitíssimo DTM. Tratam-se pois da versão M3 correspondente ao ano de 2014 e do M4 relativo ao corrente ano. Apesar das semelhanças, ténues diferenças marcam a correspondente evolução de modelo.

 Reparemos nas duas imagens imediatamente acima, e se no primeiro, correspondente à versão M4, os seus faróis alongam-se até à união com as duas grelhas frontais, símbolo icónico desta marca. No modelo M3, os mesmos são mais curtos, existindo uma margem até à união desses dois elementos. O formato das duas grelhas, apresenta-se também com desenhos distintos.

 Na traseira, a diferença marca-se também pelo grupo óptico, onde os stop`s foram completamente redesenhados, bem como o local onde normalmente se integra a matrícula.

E nos guarda-lamas frontais, a versão M3 integrava dois grupos de grelhas de escoamento do ar, enquanto na série M4, apenas se mantiveram as que se encontram posicionadas superiormente.

A tampa da mala, na zona situada entre o óculo traseiro e o aileron, recebe em ambos uma vinca que funcionará como pequeno  deflector aerodinâmico, mas o modelo M4 vê a mesma ficar bem mais próxima do óculo.
Dois belos exemplares que quase diria, imperdíveis.

Campeonato Clássicos Protótipos - Os principais protagonistas

 O campeonato que acabou de decorrer sob a orientação e organização do GT Team Slot Clube, direccionou-se aos modelos clássicos do fabricante Slot.It e decorreu no traçado permanente existente nas instalações deste clube e de fabrico Ninco. Embora as relações a utilizar fossem livres mas de origem Slot.It, os pneus eram obrigatóriamente do mesmo fabricante e com a referência F22. A utilização de suspensões encontrava-se liberalizado, mas é conhecida a sua vantagem quando o piso é da Ninco. Abrasivo quanto baste, a utilização deste acessório suaviza e melhora o comportamento dos mini-modelos. No entanto, a sua utilização não é totalmente pacífica, já que existem situações que inviabilizam a sua utilização.
Vamos aqui abarcar um pouco disto tudo, baseando-nos nos melhores exemplos de cada modelo que aqui participaram.

 O Matra-Simca MS 670B é o mais recente exemplar chegado ao mercado e que constituía por essa razão,uma das grande incógnitas. De linha de cintura baixa mas bastante alongado para a traseira relativamente à concorrência, constituía para a maioria dos participantes a maior das curiosidades.

 O modelo participante neste campeonato, foi montado a partir da versão em kit, o que por vezes traz vantagens. Na eventualidade de ser mal montado, poderá então constituir um revés indesejável.

 Preparado a partir da totalidade dos órgãos originais, contou apenas com o acréscimo das suspensões e mudança de parafusos tanto para aperto da carroçaria como do aperto do berço de motor ao chassis. Foram utilizadas as molas de dureza "soft" tanto lateralmente como na traseira, mas na parte recuada só é possível a sua adopção sem o sistema completo desenvolvido pelo fabricante. O sistema de aperto do chassis à carroçaria no pilar traseiro permite apenas a montagem simples dos parafusos com as molas.

 Como resultado, tivemos um Matra altamente competitivo e capaz até de ganhar a primeira prova, mas com uma séria tendência para escorregar de traseira, fruto do comprimento excessivo desta secção do modelo. Deveremos referir no entanto, que o segundo modelo igual e que chegou a participar, não demonstrou esta mesma tendência, o que levará a supôr que outro tipo de preparação poderá torná-lo mais competitivo.

 O Mc'Laren M8D era a outra grande incógnita. Sem ter ainda passado por qualquer campeonato, era no entanto um dos mais temidos exemplares nesta batalha de clássicos Slot.It. As suas cotas prometiam, já que a sua frente e traseira bastante baixas, impôem um centro de gravidade dos mais interessantes.

 No entanto, a sua reduzida altura sobretudo na secção traseira, viria a penalizá-lo significativamente. A parte central do capôt traseiro encontra-se tão baixo, que inviabiliza a montagem de qualquer tipo de suspensão, pois encontra-se completamente encostada pela parte interior, ao motor.

Numa das mais recentes revistas da especialidade surgia um artigo sobre a preparaçãop deste modelo e nele diziam que não valia a pena a montagem de suspensões laterais, optando-se antes pela suspensão traseira. Pois a nossa experiência ditou-no antes que a traseira é que se torna completamente impossível.

 No caso optou-se apenas pela utilização de suspensões laterais. Não que daí se consiga tirar real proveito, mas dada a basculação entre chassis e carroçaria, acaba por se criar alguma folga, sobretudo com a inclinação da carroçaria nas curvas. Acontece por esse motivo alguma folga e algum proveito de amortecimento do conjunto, embora absolutamente mínimo. Trata-se do único modelo em que a utilização de suspensões se torna quase nula. Daí que embora tivesse prometido no início do campeonato, depressa ficou explícito que para pistas Ninco e perante modelos bem preparados, não será um carro convincentemente ganhador. Pelo contrário, estamos convencidos de que se o terreno fôr Carrera, dificilmente haverá adversários à sua altura, já que é possível prescindir-se da utilização destes acessórios.

 Relativamente à versão de série, optou-se apenas pela troca de parafusos de aperto do berço de motor ao chassis, mantendo-se a totalidade do equipamento, tal como as jantes frontais.

 O Ford GT40 terá sido a maior das surpresas, dada a verdadeira eficácia conseguida sobretudo nas duas últimas provas, onde inclusivamente conseguiu o recorde de voltas.

 Foi no entanto aquele que mais desenvolvimento de preparação sofreu, já que foi sujeito a uma ligeira deformação da secção frontal e viu a dimensão das rodas frontais e serem reduzidas relativamente ao tamanho original.

 Mas as cotas deste modelo, de traseira relativamente baixa e cortada logo a seguir às rodas garantem que terá pouca massa para puxá-lo nas curvas. Por outro lado, é dos poucos modelos que permite a montagem da suspensão traseira completa o que contempla os limitadores de curso.

 A sua preparação prescindiu inclusivamente da montagem de suspensões laterais e mesmo assim, foi dos modelos com melhor comportamento em curva.

 Na traseira um conjunto de suspensão completo, fez do Ford GT40 um dos melhores exemplares deste campeonato.
Embora a fixação da carroçaria ao chassis se continuasse a fazer com parafusos originais, o aperto do berço de motor ao chassis foi feito por novos parafusos.

 A opção de rodas de menor diâmetro no eixo frontal, deu os seus frutos.

 A frente foi ligeiramente rebaixada, o que lhe conferiu um ganho na abordagem das curvas.

 As características dinâmicas do Chaparral 2E eram já conhecidas e por essa razão era considerado um dos mais sérios candidatos à conquista de vitórias. Este campeonato tornou a confirmar as suas características de rapidez, embora o seu aspecto não nos leve a supôr a dinâmica que acaba por demonstrar em pista.

 Este é o segundo modelo capaz de admitir o conjunto de suspensões traseiras completo, o que acaba por se tornar numa mais valia, tal como foi já dito, nas pistas de plástico Ninco. E tal como no Ford GT40, também este modelo acabou por prescindir das suspensões laterais.

 E tal como no Ford GT40, também o Chaparral utiliza os parafusos originais para aperto da carroçaria ao chassis, mas prescinde dos originais para aperto do berço do motor ao chassis.

 Afinal e sem dúvida, um dos melhores exemplares de clássicos Slot.It.

 O Ferrari 312 PB, foi igualmente uma surpreendente presença, já que demonstrou um andamento acima da média. Mais surpreende por se tratar das primeiras séries. A versão editada pela renovada Policar e sujeita a uma revisão, tê-lo-à tornado mais competitivo ainda, a começar pela redução de peso. Mas mesmo assim, assistimos a um desempenho levado a cabo por este exemplar, a todos os níveis notável. No entanto, com o decorrer das provas, o seu rendimento decaíu ligeiramente, relativamente à sua primeira participação.

 Também neste 312 PB se optou pelos parafusos originais para a carroçaria, mas não para o aperto entre carroçaria e chassis. Prescindiu-se das suspensões laterais, mas para a traseira e tal como no Matra, só se consegue a montagem dos parafusos simples com a mola. O conjunto completo das suspensões, é uma impossibilidade neste modelo.

O Alfa Romeo 33/3 foi o único modelo da Slot.It que não marcou presença. Nenhuma das suas versões existentes até à data se encontra capaz de rivalizar com a restante concorrência. Talvez em pista Carrera o panorama se modifique, mas as pistas Ninco inviabilizam as suas aptidões numa guerra de equidade perante os restantes adversários.

Ficam assim mostrados os principais argumentos duma série de modelos bem conseguidos por parte deste fabricante italiano e que fizeram as delícias de participantes e espectadores num campeonato bem aguerrido levado a cabo neste clube.