Campeonato Grupo 5 - Fecho de campeonato

 Deu-se por findo o Campeonato Slot Car Grupo 5 organizado pelo GT Team Slot Clube e que tem decorrido nas suas instalações permanentes, mas destinada sobretudo aos modelos BMW M1 do fabricante Scaleauto, pois foram estes a escolha para uma futura resistência a decorrer na cidade berço. Mas houve também quem os tivesse preterido, por troca numa participação cujo modelo fosse mais do seu agrado. Foram os casos de Nuno Mendo e Rui Mota, que não descuraram a existência do Porsche 935/78 "Moby Dick", para com eles preencherem o seu ego Porschista.

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 Mas o o parque fechado encontrava-se recheado com as belas e poderosas máquinas germânicas oriundas da BMW e que no fundo acabariam por ser a essência deste campeonato.

 Entre os concorrentes, podémos contar uma vez mais com a sempre agradável presença desse extraordinário piloto que é Diogo Matos.

 Depois de mais uma prova extraordináriamente bem disputada, seria Luís Azevedo a impor-se a David Azevedo, vindo a terceira posição a caber a Diogo Matos, o que bem demonstra o seu real valôr, dado o seu menor conhecimento deste traçado.
O mais penalizado acabaria por ser Augusto Amorim, já que a sua quarta posição final não acabaria por lhe valer de nada, dada a sua desclassificação no final. O seu M1 acabou por perder num impacto a pilha de alimentação do kit de luzes, acabando a sua carroçaria por apresentar no final um peso não conforme o estipulado pelo regulamento.
Acabaria no entanto Rui Mota por surpreender ao completar a mesma na quinta posição, já que os Porsche 935/78 são manifestamente menos competitivos do que os BMW M1 presentes.
De Carlos Afonso e de David Fernandes esperava-se algo mais, mas uma prova a decorrer com alguns sobressaltos, viria por impôr inesperados resultados.
Nuno Aguilar surpreendia, pois apesar da sua oitava posição, muito fruto da falta de ritmo com que entrou na prova, acabaria muito perto de Carlos Afonso e David Fernandes.
Nuno Mendo por seu lado, via-se fortemente atrapalhado com um Porsche incapaz de corresponder em termos de comportamento à extrema potência que demonstrava em pista, daí resultando um excesso de despistes que o afundariam na classificação.
Também Francisco Matos, um piloto que pouco tem rodado, acabaria por impôr um ritmo abaixo do da concorrência.
Eugénio Veiga fecharia a tabela de classificação, tendo demonstrado alguma dificuldade em se entender com a sua bela máquina.

 O pódio dos modelos completava-se com os BMW M1 do fabricante espanhol, Scaleauto.

 E a restante armada acabaria por vêr à cabeça, um Porsche "Moby Dick".

E já no fim da prova, o grupo jurássico deste clube reunia-se na tentativa de umas poses fotográficas para a eternidade.

 No pódio dos pilotos, era Luís Azevedo que se consagrava, ladeado por David Azevedo e Diogo Matos.

Mas acabaria por ser David Azevedo a consagrar-se como o campeão do Grupo 5, relegando Luís Azevedo, o grande campeão deste clube, para a segunda posição. O terceiro degrau acabaria por ser conquistado por Augusto Amorim.

Opel Calibra frente ao rival

 A chegada de um novo modelo é sempre algo que nos desperta imensa curiosidade. Ora, a Slot.It fez-nos chegar o seu Opel Calibra do campeonato DTM, sendo o segundo modelo desta série, ainda que o primeiro, o Alfa Romeo, tenha já recebido algumas versões.

 E o que aqui teremos então?
 De bela e ímpar aparência, cria-nos de imediato a sensação de vir para remeter à mais poderosa insignificância, o Alfa Romeo. Sim, a sua linha de altura rasteira, associada a uma largura ligeiramente mais avantajada, não nos permite alimentar quaisquer dúvidas nem veleidades quanto à mais valia competitiva que este Opel nos trará, frente ao seu rival Alfa Romeo.

Um olhar à altura de ambos relativamente à sua secção traseira, permite-nos intuir de imediato, que só aí o comportamento do modelo alemão será garantidamente mais eficaz. Trata-se de um coupé, frente a uma berlina de quatro portas, onde a distribuição de pesos correspondente à capota, se orienta manifestamente mais para a secção central do modelo, no caso do Opel. Esse factor aliado à sua substancial menor altura traseira, parece mostrar-se como garantia de que o modelo italiano terá imensa dificuldade em se equiparar no capítulo dinâmico.

 Também à frente o Opel se situa ligeiramente em vantagem, no que se refere às alturas.

 E no que respeita à altura total dos modelos, a imagem inferior bem demonstra o quanto mais alto se mostra o Alfa Romeo.

 Mas este Opel opta pela colocação da bandeja porta piloto, através de encaixe na carroçaria e não como habitualmente e generalizadamente fixos, através de colas ou de pinos derretidos que acabam por fundir as duas partes. Assim sendo, a sua substituição por outro acessório equivalente mas em lexan, não resulta em nenhum prejuízo às características originais do modelo, permitindo que mais tarde se consiga recolocar tudo, sem qualquer prejuízo da sua originalidade.

 Ainda relativamente a esta bandeja porta piloto, comparando a imagem de cima com a de baixo, percebe-se o quanto elevada se encontra no caso do Alfa Romeo. Tudo aspectos penalizadores da optimização do dinamismo que se procura em cada modelo, aquando das suas preparações para a competição.

Um último pormenor mas que poderá mostrar-se de importância capital, é o facto da carroçaria assentar directamente no chassis, o que se reconhece como uma tremenda vantagem, quando se necessita duma optimização do jogo entre carroçaria e chassis. Apenas na parte frontal isso não acontece, mas a folga originalmente existente não compromete em nada o trabalho de basculação da restante área.
No entanto, cada um à sua maneira, estamos perante dois representantes do campeonato DTM e de absoluto encanto.

Mas permitam-me dizer que apesar de todos estes atributos que farão do Opel Calibra a máquina a bater e apesar de ser eu um fervoroso adepto de modelos germânicos, considero-me rendido aos encantos deste transalpino.

O regresso da Formula 1

Com base nos fantásticos Formula 1 Clássicos do fabricante Policar, o GT Team Slot Clube irá arrancar brevemente com um campeonato que fará renascer o espírito da F1, no mundo dos slot cars.

 Contando-se já com três distintas decorações para o Lotus 72 e ainda com uma versão para o March 701, aos quais se junta já também uma versão em kit para os Lotus, encontra-se aberta a porta para os mais puristas da velocidade, podendo remeter-se ao expoente máximo da componente desportiva do mundo automóvel.

 Um novo conceito é-nos trazido pelo seu revolucionário sistema mecânico de engrenagens, mas nada penalizador dos prazeres da modalidade.
Está para breve, portanto, mantenha-se atento....

O último da Sideways

 Parece encontrar-se já pronto o próximo Porsche 935 K2 da Sideways.

 E o que parecia vir a ser um projecto falhado, transformou-se afinal numa peça de tremenda beleza.

 Com uma decoração que recorre a uma conjugação cromática que funciona na plenitude, este participante do "Marlboro Cup" em Zolder no ano de 1978, mostra-se assim como um dos mais interessantes 935 editados por este fabricante.

Os difíceis da Sideways

 

Ainda que relativamente recente, a marca Sideways, uma derivada da marca Racer, contém já na sua lista de modelos editados, alguns exemplares que poderemos considerar difíceis de se arranjar e onerosos quanto baste.
Esta linha foi inicialmente dedicada aos Daytona Prototype e actualmente aos modelos de Grupo 5. Contando hoje com quase uma dezena de distintos modelos e algumas derivações de alguns deles, teve como pioneiro desta última série, o fantástico Ford Capri. E a sua primeira edição (imagem superior) cota-se como uma das mais raras deste fabricante. Mesmo em leilões da especialidade, encontrá-los é difícil e o seu preço poderá atingir exorbitâncias.

O mesmo modelo serviu de abertura a uma série dedicada a carros decorados exclusivamente sob as cores da tabaqueira "John Player Special", na característica cor negra base e filetes a dourado, com as siglas JPS, número e mais alguns logótipos na mesma cor. Conta esta série actualmente com cinco modelos distintos, mas este primeiro Ford Capri é o mais cobiçado. Encontra-se também ele, uma bela peça de colecção, muito cotada nos mercados leiloeiros.

 Mais surpreendente serão os casos do BMW M1 sob as cores da "BASF" e do Porsche 935 K2 da "Vaillant", cujas versões se tornaram difíceis de encontrar. Sem perceber a razão do seu desaparecimento nos mercados, tornaram-se hoje peças sobretudo difíceis de possuir, nem tanto pelo valor que possam atingir, mas sobretudo porque simplesmente não se encontram.

Quem os tiver, que os estime....

1º Rali Slot Braga Romana

 Na sexta-feira dia 9 do mês de Junho, decorrerá nas instalações do GT Team Slot Clube, o 1º Rali Slot Braga Romana.
Trata-se do segundo rali pontuável para o campeonato de ralis deste clube bracarense, arrancando no dia 9 com as Classes KilSlot e Clássicos, completando-se o mesmo no dia 10, sábado, com as Classes Grupo N, Super N e Super N GT.
A mesma decorrerá percorrendo-se por duas vezes cada uma das três Provas Especiais de Classificação.
Os regulamentos do mesmo encontram-se disponíveis no portal do associado, em www.gtteam.org na opção "regulamentos".

 Horários:                                                                           

Sexta-feira 9 de Junho                   
KilSlot e Clássicos
Abertura GT Team - 21 horas
Verificações Técnicas - Até às 22 horas
Início da Prova - Às 22:15 horas

Sábado                                             
Super N, Grupo N e Super N GT
Abertura GT Team - 13:45 horas
Verificações Tércnicas - Das 14 às 14:45 horas
Início da Prova - 15 horas

Capri ou Mustang, qual o melhor?

 A chegada de mais uma reprodução do Ford Mustang de Grupo 5 por parte da Racer "Sideways", despertou-me novamente a curiosidade sobre a valia deste modelo relativamente ao seu primo europeu.

Repartindo o Capri o mesmo chassis com o Mustang e apresentando ambos linhas gerais  absolutamente idênticas, parece oportuno perder alguns minutos numa análise comparativa, ainda que vá ficar a faltar o mais importante, o teste dinâmico. Contudo, algumas apreciações poderão ser avaliadas e poderão no imediato fazer pender a tendência de escolha, para um deles.
Se a avaliação dependesse exclusivamente de uma questão estética, essa penderia de caras para o Capri. Mas punhamos outros factores em cima da mesa e vejamos no final, se ouve ou não mudança de tendências...
Comecemos pelos pesos.

 A primeira medição mostra-nos um Mustang mais pesado, o que contraria a tendência de apresentar as mais recentes evoluções ou produções, a ganhar nesse particular. Mas aqui, perde. Mas descasque-mo-los, para perceber de onde virá esse acréscimo de peso.

 Pesados os chassis, fica claro que o carro americano foi buscar o seu peso, à parte mecânica. Assim sendo e porque a mecânica é comum, aquando da preparação do chassis e respectivos componentes mecânicos, será vantajoso apostar na carroçaria menos penalizada.

 Passemos então às carroçarias. 0,4g marcam a diferença entre ambas, mas agora com a vantagem a pender para a mais recente criação. Poderá contudo esta encontrar-se na parte que compõe o habitáculo. Mas aqui a dúvida irá persistir, pois não me atrevi a desmontá-los, já que se encontram fixos às carroçarias por intermédio de cola. Contudo, ainda que a situação se possa inverter aquando da sua substituição por habitáculos em lexan, nunca haverá um deles a ganhar de modo bastante significativo, pelo que deveremos apreciar outros aspectos que poderão ter maior significado no capítulo da dinâmica.

 A carroçaria do Mustang mostra-se 0,42 mm mais larga na via traseira. O pouco que possa parecer de ganho nesta via, poderá assumir importância de relevo, uma vez que facilitará o trabalho do efeito das suspensões e basculação com que normalmente contamos, aquando das preparações. Aqui, um ponto significativo a favôr do Mustang.

 Na via frontal repete-se a vantagem para o Mustang, representando aqui um ganho em largura de 1,19 mm. Este aparente ganho, poderá ter menos significado do que na via traseira, pois normalmente aproveita-se mais o lábio da frente da carroçaria para servir de apoio nas curvas, do que própriamente as rodas, razão pela qual não valorizarei tanto, esta aparente vantagem. Mas sendo o lábio do Mustang também ele mais largo do que o do Capri, poderemos considerar que o Mustang soma uma segunda vantagem relativamente ao primo europeu.

 A concepção do Mustang apresenta um parâmetro que lhe poderá conferir uma terceira vantagem, ainda que não verdadeiramente comprovada. Mas a avaliar por outros casos, já testados, se as pistas proporcionarem demasiada tracção, como é o caso de pistas tipo "Ninco", poderá acabar por ser uma assumida vantagem. Caso a competição ocorra em traçados "Carrera", poderá então nesse caso esfumar-se essa pelo menos teórica, vantagem .
Refiro-me então à adopção de guarda-lamas frontais independentes da restante estrutura da carroçaria. Permite isto a perda de alguma rigidez do conjunto, algo que se faz notar como vantajoso em pistas abrasivas e que provoquem demasiadas vibrações e que exigem alguma torção do conjunto carroçaria / chassis. No entanto, em termos de competição, aconselha-se a vantajosa adopção das carroçarias fornecidas em kit e comercializadas pelo fabricante, o que nos permitirá a fuga ás colas rijas com os quais veem de série montados, optando-se preferencialmente por colas flexíveis, como é o caso das colas de contacto. Na foto inferior, torna-se visível a parede vertical em que se fixam os guarda-lamas.

 O cokpit do Mustang (imagem superior) apresenta agora um pequeno rebaixo que ajudará a que os fios do motor não interfiram tanto com essa bandeja. Mas esta vantagem acontecerá apenas, se os regulamentos exigirem que este órgão se mantenha conforme a originalidade dos modelos.

 Mas façamos agora um pequeno teste que nos dê um indicador da distribuição de massas longitudinal em cada um dos modelos em análise.
Fixemos numa placa convencional em que normalmente afinamos os nossos modelos de competição e fixemos-lhe sensivelmente a meio, um eixo (imagem superior).
Seguidamente pousemos cada uma das carroçarias sobre esse eixo e deslocando-as para a frente e para trás, descubramos mais ou menos, onde será o ponto de equilíbrio de cada uma delas.

 Como referência e uma vez que os chassis são os mesmos e as cavas das rodas se posicionam no mesmo local relativamente ao eixo posterior, vai ser esse ponto da carroçaria que servirá de medidor. Conclui-se que do ponto de equilíbrio atá à cava da roda posterior, no Capri mede 16,24 mm e no Mustang, 18,58 mm.
Permite-nos isto concluir que ouve um avanço na distribuição de pesos no Mustang, relativamente ao Capri.
Convém agora referir que o Capri está entre os três melhores modelos de Grupo 5 deste fabricante, tendo-se mostrado como penalizador do seu comportamento, a falta de peso frontal, sobretudo quando se consegue a excelência da sua tracção, obrigando ao uso de alguns elementos mais pesados, com recurso a jantes ou eixos que venham a permitir a anulação dessa tendência de levantar a frente nas acelerações mais bruscas, acabando naturalmente por vir a penalizar tanto a velocidade como o equilíbrio geral. Mas mostrando-se agora o Mustang com uma distribuição de pesos mais aperfeiçoada, parece-me estar-mos perante um digno sucessor do Capri. Estará ao nível do M1? Não sei, mas seguramente estará mais próximo, é uma certeza.

Traseiras sensivelmente iguais e uma frente um tudo nada mais comprida no Mustang, serão aspectos que pouco ou nada contarão.

Será que chegou o sucessor do Capri? Parece-me que sim....