As ficções da NSR

Por ausência de novidades, o fabricante italiano NSR prossegue a saga das suas ficções. Enquanto não nos brinda com a edição da sua futura criação, o Porsche 917/10 Can-Am, vamos assistindo à chegada de modelos conhecidos, decorados com pinturas míticas que marcaram o desporto automóvel.

E para o Porsche 908/3, serviram-se da incontornável decoração que eternizou os Porsche 917/30 do Team Penske participantes no campeonato Can-Am. Com as côres da "Sunoco", este Porsche só peca mesmo por não ter existido, porque até faz mesmo lembrar aquela portentosa máquina germânica.

Já para o Chevrolet Corvette C7-R, as côres da Martini servem para recriar duas versões, uma com base prateada e outra branca. Aqui, já me parece esta invenção menos conseguida e desinteressante.

E enquanto nos vão chegando estas edições pouco cativantes, continuamos a aguardar que haja mais desenvolvimentos sobre a sua anunciada futura criação, o Porsche 917/10 Can-Am, um modelo a avaliar pelo que foi já desvendado, muito mal reproduzido. E se mecânicamente nada trouxer de inovador, as nossas expectativas sairão goradas, visto não vir a conseguir qualquer superioridade sobre o seu antecessor, o Porsche 908/3.

Os Lotus da Policar - Suas evoluções

O renascimento da marca Policar aconteceu com a edição dos Formula 1 Clássicos, tendo cabido ao Lotus 72 a honra de ter sido o eleito para o fazer. Mas estando na génese deste renascimento o espírito, ciência e engenho da Slot.It, seria de esperar que a política de edição de modelos, fosse acontecendo ao mesmo nível dos habituais princípios do fabricante italiano. E assim tem sido, já que não olha a Slot.It a meios para fazer evoluir os seus modelos a todos os níveis. Como notável, está a introdução de um inédito sistema de desmultiplicação do conjunto pinhão/cremalheira, de forma a reduzir em altura o habitual conjunto que transmite a potência do motor às rodas, conseguindo-se assim que os modelos pudessem ser reproduzidos sem que se sujeitassem a grandes deformações da carroçaria ou similares representações mecânicas.

E a chegada da primeira versão corresponde ao Lotus 72 com que Jochen Rindt conseguiria o título de Campeão do Mundo de Formula 1 a titulo póstumo, no ano de 1970.

O mesmo modelo seguir-se-ia, mas correspondendo agora ao pilotado pelo verdadeiro "gentleman driver", Graham Hill. Eram estes modelos absolutamente iguais, mas a ousadia do fabricante, obrigava a que se procedessem a algumas alterações de forma a reproduzirem-se os Lotus do ano de 1972, surgindo assim as versões tripuladas por Emerson Fittipaldi e de Dave Charlton do mesmo ano.

Estes dois exemplares que pouco se diferenciam, mas que se distinguem sobretudo pelas decorações que ostentam, sofreram algumas alterações relativamente à versão inicial.

Finalmente e como quinto e último modelo até à data editado, surge uma versão utilizada no ano de 1975 por Eddie Keizen, apresentando alterações mais notórias.

Os dois primeiros modelos encontram-se reproduzidos, apoiando-se numa carroçaria absolutamente igual, podendo apenas referir-se a divergência acontecida no que respeita à distinta colocação dos retrovisores. Apenas isso, para além do aspecto distinto proporcionado pela decoração em que cada um se apoia, acaba por marcar as diferenças possíveis de apontar entre ambos.

A segunda série regista já algumas alterações marcantes.

Uma nova tomada de ar de respiro para o motor, é algo a fazer-se notar de imediato. Mas quando comparados lado-a-lado, percebemos que as diferenças vão mais além. Olhando para os pontões laterais que acolhem os radiadores, vemos como estes deixaram de ter uma forma arredondada para o lado do motor, quase como que a acompanhar a linha da carroçaria em direcção ao motor, para terem passado a adquirir uma linha recta e a acompanhar paralelamente a linha longitudinal do modelo. A sua boca de entrada de ar, é também agora ligeiramente maior. À frente, desaparecem as duas tomadas de ar que existiam entre o número e o eixo frontal, passando a ser uma carroçaria em cunha absolutamente plana. 

Os ailerons que passaram a receber novo formato, encontram-se agora numa posição distinta, mais horizontal e mais recuada também. Estas alterações introduzidas, proporcionam um aspecto distinto, correspondendo na íntegra à evolução natural que este modelo sofreu entre 1970 e 1972. As tomadas de ar do motor, passaram a ser mais elevadas.

Mas dentro da segunda série, entre o modelo "Lucky Strike" e o "JPS", houve o cuidado de corrigir os aerofólios frontais na versão branca, que passaram a receber um formato rectangular, ao invés de todos os anteriores que surgiam em forma de asa, conforme se observa na imagem superior. Também surgem pela primeira vez nestes Formula, os pneus slick. A qualidade da sua borracha foi também melhorada e deverá proporcionar melhorias consideráveis em pistas do tipo "Carrera", pela ausência de superfície abrasiva, funcionando aqui este tipo de pneus, muito melhor. 

Mas o mais recente elemento acabaria por registar alterações significativas em relação à segunda série e que poderão ao mesmo tempo, representar prestações dinâmicas consideráveis.

Ao nível da carroçaria, a grande tomada de ar proporciona imediatamente uma imagem ímpar, mas terá feito parte em exclusivo, desta versão sulafricana. Os pontões laterais que albergam os radiadores, foram objecto de novas formas, passando a assumir maior altura, fixando-se tanto na parte mais superior da carroçaria, como da mais inferior, sofrendo ainda um alongamento de ajuste à mesma, também tanto em cima como em baixo. E se os apêndices aerodinâmicos da frente sofrem um desajuste relativamente à versão "JPS", acabam por ter a mesma forma da versão "Lucky Strike".

Em baixo percebe-se o quanto cresceram tanto em comprimento como em altura os pontões dos radiadores. O aileron agora de novo formato, assumiu uma altura mais baixa e uma posição mais recuada, o que obrigou há existência de um novo suporte para o mesmo e da perda de alguns elementos que existiam anteriormente por baixo do aileron.

Os pneus slick passaram agora a fazer parte desta nova evolução, mas com novas medidas. Se o diâmetro se manteve, o aumento da largura das jantes arrastou consigo a montagem de pneus também de maior largura, pelo que se considerará que o aumento da largura total do eixo traseiro, é agora considerável, relativamente a todas as anteriores edições. 

A imagem inferior, permite que se percebam as novas formas dos pontões dos radiadores, bem como passou também a ser mais baixa a altura do novo posicionamento do aileron.

Em baixo podemos comparar a nova medida das rodas traseiras.

Mas falta agora saber até que ponto poderão estas evoluções do Lotus 72 ter influenciado pela positiva ou negativa, o desempenho dinâmico destas pérolas do mundo da Formula 1. E um dos aspectos a considerar de entre outros, será o resultado registado na balança, sabendo-se também, que dois modelos iguais poderão apresentar valores distintos, o que nos levará a considerar tratarem-se de referências apenas, cingindo-se estes sempre a valôres de margens pequenas, dado tratarem-se de modelos iguais e dependerem de pesos de parafusos ou tamanhos dos fios para o motor.

As duas primeiras referências editadas marcam uma diferença de 0,4g entre eles, o que nos leva a considerar que o valôr médio rondará as 49,2g.

Para a segunda série, 1g certo é o que se regista, pelo que consideraremos para estes um peso de 50,5g.

E para já, comparada a primeira com esta segunda série, parece óbvio que a opção dinâmica teria que recair sobre as duas primeiras versões editadas. Um peso mais favorável da ordem das 1,3g, parece representar alguma vantagem. Aliado a isso, teremos ainda um conjunto de captação de ar para motor de menor altura, o que poderá no limite, representar algum abaixamento do centro de gravidade nas primeiras séries. Sendo todo o restante com as mesmas características, parece óbvia a opção a tomar.

52,5g é o registo considerado pelo único representante da terceira geração, representando então 3,3g a mais por comparação com o melhor dos registos considerado. Parece uma margem grande em desfavorecimento deste bonito Lotus azul. Além disso, apesar de mais baixo, o aileron deste modelo encontra-se mais afastado do eixo de tracção, pelo que o poder deste funcionar em curva como contrabalanço, passou a ser consideravelmente maior, o que em termos dinâmicos funciona negativamente. A sua alta tomada de ar para o motor, ajudará também a um centro de gravidade mais elevado. Parecem-me já três pontos de grande importância cada um deles, a poderem ser tomados pela negativa. A favorecer esta nova geração do Lotus 72, teremos então a maior largura total do eixo traseiro, assim como o aumento de superfície de tracção proporcionado pela maior largura dos pneus, ao mesmo tempo que a qualidade dos mesmos foi também melhorada. Será que esta melhoria centrada em torno dos órgãos montados no eixo traseiro, acabarão por anular os anteriormente apontados pontos negativos? Eis a questão...

O tira teimas será mesmo o terreno de combate, mas tudo se centrará nestes aspectos aqui apontados. Mas como sempre, os regulamentos ditarão muito mais do que tudo isto e no caso de se poderem admitir as mesmas rodas em todos os modelos, bem, então não tenham qualquer dúvida, optem pela primeira versão. Mas querem a minha opinião?...... Gosto mais deste azulinho......

Lotus 72D, uma questão de evolução - Slot.It

Ainda que se trate do já nosso conhecido Lotus 72, a verdade é que olhar para ele, proporciona-nos uma imagem de modelo mais moderno, não nos deixando também indiferentes quanto à sua ímpar beleza proporcionada não só pela sua brilhante silhueta no geral, mas também pela conjugação do azul metalizado com os finos filetes a dourado com que se encontra decorado. Esta é a nova referência proporcionada pela Policar, dentro da sua linha dedicada aos Formula 1 clássicos.E esta versão agora chegada e que participou no campeonato de F1 da África do Sul através de um dos ídolos locais, Eddie Keizan, tratando-se da versão "D" deste modelo, acolhe algumas evoluções sofridas pelo Lotus 72 e que se fazem notar, para além de algumas particularidades que esta versão assume como únicas.A inusual neste modelos tomada de ar para o motor, proporciona-nos de imediato uma imagem invulgar. Herdada e adaptada do Embassy Hill, acaba por si só por tornar este Lotus invulgar, mas algumas evoluções tidas no seio da Lotus, acabam por marcar também a diferença.Uma delas é o afastamento do aileron para além do eixo traseiro, algo acontecido nas últimas evoluções deste carro. A imagem que abaixo se mostra permite por comparação constactar esse facto, mas permite também a observação dos distintos pontões laterais de novo desenho e que acolhem os radiadores. Também com novo desenho surgem agora os aerofólios frontais, mais rectangular do que os anteriores e que permitem um aspectos mais distintivo relativamente a algumas das anteriores edições.As frentes, apesar de iguais, tornam-se diferentes através dos dois novos apêndices aerodinâmicos. Também se percebe o novo desenho dos pontões laterais, mais aerodinâmicos também, através do prolongamento de uma pequena aba inferior junto à carroçaria e uma parede lateral mais plana.Ainda que a versão "Lucky Strike", também uma versão sulafricana, tenha já integrado os mesmos apêndices aerodinâmicos frontais,  todo o restante se apresenta mais familiarmente identificado com a imagem da Lotus.Mas parte da nova imagem de F1 mais moderno, assenta no eixo traseiro. Isto porque, este se apresenta mais largo, proporcionado pela inclusão de jantes mais largas e também de pneus slick mais largos.Se a versão "Lucky Strike" havia já sido contemplada com a adopção de "calçado careca", ao invés dos de anterior geração que apresentavam piso raiado, os que agora equipam este "Embassy" são de maior largura. E é daqui que lhe advém uma nova imagem de monolugar mais moderno, ajudado ainda pelas jantes que o equipam, com o seu miolo bem mais afundado do que tem sido habitual.E desde a primeira versão que a Policar nos proporcionou, temos assistido à evolução da imagem do inconfundível Lotus 72, pelas mesmas mãos da Policar. Uma constante evolução, que nos permite não só perceber a mudança das coisas ao longo dos anos, mas que nos proporcionará igual avanço no que respeita à melhoria de performance dos seus modelos enquanto slot cars.Uma vez que temos andado pela África do Sul, será que assistiremos ainda à chegada do Lotus 72D sob as côres da "Gunstone"? 

O último Alfa e os seus semelhantes - Slot.It

A última criação da Slot.It com base no já conhecido Alfa Romeo 155 V6 Ti do campeonato alemão DTM, recebe a referência CA40b, ou seja, torna-se no segundo exemplar da série iniciada com a versão "Martini".

Dotado de decoração simples mas ajudada por côres que funcionam em pleno e que ajudam ao mesmo tempo a uma perfeita leitura do seu sponsor, poderemos afirmar que que é para nós também, de um dos modelos que melhor funcionará em termos de competição no mundo dos slot, pela fácil identificação que proporcionará aos seus pilotos.

Apesar de pouco nos surpreender pela usual linha já repartida com anteriores versões, a verdade é que acaba também este, por marcar alguma diferença com as restantes versões.

E isto acontece porque nem se encaixa totalmente na série iniciada com o modelo da "Martini" com a referência CA40a, nem com a proporcionada pela referência CA50a, cujo único exemplar até há data existente, se tratar da versão vestida sob as côres do patrocinador "RTL".

Se relativamente à versão "RTL" as carroçarias são repartidas, o conjunto pára-choques/Spoiler frontal distinguem-se bem um do outro.

Mas se o conjunto pára-choques/spoiler frontal são o mesmo relativamente há versão "Martini", já a restante carroçaria encontra algumas divergências.

A imagem inferior permite perceber a igualdade das carroçarias na parte referente à zona abaixo da linha de cintura, onde tomadas de ar e saídas de ar entre eixos, são iguais.

Apenas o pára-choques frontal e seu estudo aerodinâmico de escoamento de fluídos acabam por marcar a diferença.

Mas quando comparado com a versão "Martini", se a secção frontal se mostra em tudo igual, à excepção da inclusão do gancho de reboque na versão recentemente chegada ao mercado, a parte correspondente há embaladeira situada entre eixos, apresenta substancial diferença. Apesar destes dois modelos repartirem a referência (CA40), tratam-se de versões não totalmente iguais.

E se mecânicamente nada nos traz de novo, vem pelo menos equipado com o novo sistema de ligação de fios ao motor, através de uma ficha que nos permite a substituição do motor sem ter de se recorrer ao trabalho da soldagem de fios e que passou a fazer parte em toda a linha, das novas versões ou novos modelos deste fabricante.

Já o seu chassis é de facto repartido com a versão "Martini", razão provável para que tivesse sido integrado na mesma referência CA40. Terá sido então o chassis a definir a sequência numérica (CA40b) da sua referência. Quanto ao modelo da "RTL", quando ambos comparados pela sua parte inferior, percebemos as divergências existentes, sobretudo na secção frontal dos seus chassis. Apesar das diferenças na extremidade posterior dos mesmos, estas devem-se à inclusão de um travessão em toda a sua largura e há díspar colocação dos escapes.

E assim a Slot.It lá nos vai continuando a surpreender, com a constante procura de fazer equivaler cada uma das suas reproduções, aos modelos reais.